Группа Lucchini Group является крупнейшим в Европе производителем сортового проката из специально закаленной стали

    Они могут быть круглыми, квадратными или плоскими, гладкими, неровными или полированными, углеродистыми или легированными, но перспективы конструкционной стали не ясны, а маржа производителей уменьшается. Сандра Бьюкенен (Sandra Buchanan) рассказывает о рынке сортового проката из конструкционной стали в Европейском Союзе.

    По мнению ряда производителей, европейский сектор конструкционной стали находится на грани перемен. Или должен находиться. В то время, как все согласны, что консолидация является единственным способом сбалансировать соотношение стоимость/цена с тех пор, как в конце прошлого года провалилось слияние компаний Lucchini и Sidenor, отдельные производители сосредоточиваются на двух непосредственно и тесно связанных вопросах – уровень цен и автомобильная промышленность.
    Автомобильный сектор в ЕС потребляет около 35 % продукции рынка углеродистого и низколегированного сортового проката из конструкционной стали, объем которого составляет 4,2 млн т. Но снижающиеся продажи автомобилей наносят удар по производителям стали с обеих сторон – спрос на стали затормозился, а поставки жизненно необходимого сырья – автомобильного производственного скрапа – ограничены. В результате – давление на прибыль производителей стали, которое становится невыносимым, особенно в условиях неустойчивого рынка.
    Группа Lucchini Group (Франция и Италия), крупнейший в Европе производитель, сообщает о падении рынков более чем на 10 % с середины 2001 года. В некоторых сегментах рынка (владение акциями и промежуточные процессоры) и в некоторых странах (Италия и Германия) спад сильнее, чем в других.
    «Следует отметить, что в то время, как активность в автомобильном и связанных с ним секторах снизилась на 5–10 %, падение акционерных продаж оценивается в 20 %, а продаж производителей стали акционерам в 30 %», – говорит Джейми Рофес (Jaime Rofes), координатор маркетинга в подразделении Ascometal компании Lucchini во Франции.
    «Объем производства группой Lucchini Group сортового проката всех видов, включая нелегированный торговый сортовой прокат, достиг своего пика в 2000 году, составив 1,8 млн т – примерно 20 % общего объема ЕС, и первое полугодие 2001 года было столь же продуктивным», – сказал Рофес, но Lucchini не приводит точной цифры.
    По оценке компании Eurofer, очевидное потребление в Европе в первой половине 2002 года на 3–5 % ниже, чем в первой половине предыдущего года. Основные европейские производители сообщают, что на протяжении всего 2002 года рынок был вялым по следам неожиданного спада продаж с середины 2001 года. Предсказания подъема во второй половине 2003 года связаны с надеждами на экономическое выздоровление.
    Германия по-прежнему является крупнейшим потребителем в ЕС (около 2,5 млн т в год), одновременно отражая общую неопределенность. Герт Соботтка (Gert Sobottka) является менеджером по маркетингу в Edelstal Witten-Krefeld (EWK), подразделении компании Thyssen Krupp, производящем около 200 тыс. т конструкционной закаленной стали в год, а также 200–250 тыс. т нержавеющей и инструментальной стали в год. Хотя Соботтка говорит, что автомобильный рынок «функционирует хорошо», он также отмечает, что продажи в 2002 году были не столь активными, как в 2001 году, и что «нам повезет, если этот год будет таким же хорошим, как и прошлый». По его словам, рынок грузовиков стал более вялым, а станкостроительная отрасль является самой вялой из всех.
    На фоне этих пессимистичных прогнозов выделяется мнение компании Corus Engineering Steels (CES), второго крупнейшего производителя, которая ожидает тенденцию к некоторому повышению активности на протяжении всего года. Наилучшим в этом плане, по ее мнению, станет 2004 год.

Производство сортового проката повышенной отделки в компании Corus Engineering Steels (Великобритания). Сортовой прокат из конструкционной стали обычно продается как круглый прокат (часто поставляемый машиностроителям как сортовой прокат повышенной отделки), полосовой прокат, квадратный и шестигранный профили. Низколегированные стали содержат менее 3 % бора, марганца, кремния, никеля, хрома и молибдена или сочетания этих элементов

    Ценовое давление
    Давление со стороны мощных автомобильных компаний стало нормой в отношениях с производителями стали. Но если до сих пор противостоять попыткам потребителей диктовать цены было невозможно, то сейчас все выглядит так, словно нынешнюю ценовую политику уже нельзя больше применять и что потребители должны учитывать давление на базовую стоимость сталелитейного производства.
    Испанская компания Sidenor является третьим крупнейшим производителем с ежегодным объемом около 650 тыс. т конструкционной стали. Иорг Бас (Jorge Bas), менеджер по маркетингу, говорит, что растущие цены на сырье в прошлом году «сжали» маржу до «невозможной» степени. «Мы оказались в такой ситуации впервые за многие годы, – говорит он, – но мы не можем перекладывать приросты цен на автомобильные компании».
    Нехватка скрапа вызвала увеличение цен на сырье: по словам Соботтки, EWK платит на 5–10 % больше обычной расценки – 110 евро за тонну скрапа, а также покрывает прирост стоимости энергии. Находящаяся в частной собственности германская компания Max Aicher считает, что прирост стоимости скрапа в 2002 году составил 30–40 евро на тонну.
    Специалист по сортовому прокату повышенной отделки Стол Юденберг из Австрии, в которой 80 % этого проката идет в автомобильный сектор, говорит, что нынешние проблемы – это еще только начало. Директор-распорядитель Дитмар Санитзер ссылается на стоимость заготовок, которая, как он предсказывает, в этом году возрастет из-за нехватки кокса, вызванной постоянным увеличением ежегодного производства стали в Китае. Он также повторяет жалобы компаний Sidenor и EWK: «Мы считаем, что субпоставщики автомобильной промышленности не в состоянии справиться с ростом цен».
    В то время, как все говорят о необычно сильном давлении на цены, компания Sidenor эмоциональна: «Мы пересматриваем наши ежегодные контракты, и они (автомобильные компании) должны понять, что мы вынуждены покрывать стоимость нашего сырья». «Подобное случается не каждый год, но в нынешнем году это –необходимость», – отмечает Бас.
    Меры по поднятию цен на продукцию стали приниматься в конце прошлого года, а в этом квартале заводы будут занимать еще более жесткую позицию. Ярким указанием на это были действия компании Corus, которая, по ее данным, в октябре подняла цену в среднем на 25 евро за тонну, обосновав этот шаг растущим спросом.
    Майк Лав (Mike Love), бизнес-координатор из CES, говорит, что прирост цен был успешно переадресован производителям комплектующих, но пока еще не ясно, будет ли за него платить автомобильная промышленность.
    Конечные рынки компании Sidenor типичны для производителей в ЕС: около 50 % продукции продаются на внутреннем рынке, около 40 % экспортируются в другие государства ЕС и около 10 % поставляются в прочие страны. Почти абсолютный баланс между импортом и экспортом в регионе делает объем потребления в ЕС примерно равным объему производства (см. таблицу).

Предоставлено: Lucchini

    Стратегии
    Если крупные производители чувствуют прессинг, то как обстоят дела у других, не столь крупных? Учитывая, что лишь десять из 20–25 производителей в Европе выпускают продукцию в требуемых объемах, консолидация явно стоит на первом месте в повестке.
    «Должны проводиться слияния. В следующие несколько лет именно это и будет происходить», – говорит Бас. Компания Aicher, более крупный производитель с ежегодным объемом производства в 0,5 млн т, думает иначе: «Мы испытываем больший оптимизм в отношении 2003 года, потому что некоторые наши конкуренты, например Max Hutte, закрылись».
    Но все равно мотивы решения отказаться от создания совместного предприятия Sidenor-Lucchini остается загадкой. Это предприятие производило бы ежегодно до 1,9 млн т конструкционной стали для автомобильной отрасли на шести испанских заводах Sidenor Industrial и пяти французских заводах Ascometal.
    Аналитик сталелитейной промышленности Маркус Молл (Marcus Moll) указывает, что консолидация этих двух групп сделала бы их главным в мире производителем, но, как и у всех других экспертов, у него нет объяснения провалу альянса.
    В заявлении Lucchini на этот счет, сделанном в октябре, вина возлагалась на плохие рынки. Вместе с тем в нем содержалось предположение, что переговоры могут быть возобновлены в конце нынешнего года. Однако Бас из компании Sidenor в этом не очень уверен: «Как мы знаем, Lucchini объявила о том, что все откладывается и что к этому вопросу они могут вновь вернуться. Но на данный момент Sidenor считает вопрос закрытым».

    Предсказание Молла насчет консолидации основывается на многочисленности предприятий, которые являются семейным бизнесом и которые, не будучи ориентированы на акционерную стоимость, продолжают работать, даже и не принося прибыли. Он, однако, ожидает, что скоро начнутся поглощения. «Некоторые компании уже стоят относительно недорого», – говорит Молл.
    Но до тех пор, пока не наступит такой момент, Рофес из компании Ascometal рассматривает эти маленькие компании как серьезных конкурентов. «Большое число мелких или региональных производителей борется за сохранение своих домашних рынков, часто рассматривая экспорт лишь как дополнение к производственному объему по более низкой цене».
    Компания Eurofer предупреждает еще об одной проблеме – о возможности замены конструкционной стали отливками, порошковыми металлами и неметаллическими заменителями. Дешевой нелегированной стали также можно придать те же самые свойства, что и у конструкционной стали, путем термической обработки или контролируемой прокатки.
    Компания Lucchini, не видя на горизонте возможности создания союза, но определив направление своей деятельности еще в 1999 году, когда компания поглотила Ascometal из-за ее преимуществ в конструкционной стали, рассчитывает на развитие автомобильного сектора в Центральной и Восточной Европе, наблюдая за движением на Восток компаний Volkswagen, Fiat, PSA и Toyota. Группа также полагает, что в среднесрочной или долгосрочной перспективе произойдет рост рынков железнодорожного транспорта, дорожного оборудования и продукции общего машиностроения.
    Рофес обращает особое внимание на тенденции в подшипниковом и кузнечно-прессовом секторах как хорошие примеры горизонтальной консолидации: объединение производств компаниями Ball, SFK и FAG, которое привело к созданию крупнейшего в Европе производителя шарикоподшипников Euroball; совместные предприятия компаний Fiat и GM Powertrain, PSA и Toyota в Чехии.
    При отсутствии непосредственных планов консолидации некоторые компании ищут выход на другие рынки. В этой связи Бас отмечает развитие производств нержавеющей и инструментальной стали компанией Sidenor (для энергетического, а не автомобильного сектора). «Сейчас очень важно развиваться, но развиваться последовательно», – говорит он.
    Молл полагает, что, хотя развивающиеся рынки в целом надежны, нефтегазовый сектор, как и машиностроительный сектор, «неустойчив». Более того, он не разделяет оптимизм производителей в отношении нынешнего года: «Нас тревожит проблема устойчивости автомобильной промышленности, являющейся движущей силой сектора. Поэтому мы не считаем перспективы на этот год хорошими».