Евгений Пятайкин
Главный инженер ОАО «НКМК»

З

а более чем семидесятилетнюю историю рельсобалочного цеха в нем не проводилось масштабных обновлений производства. Модернизировались и заменялись отдельные агрегаты. Так, в 1997 году, в не самое удачное время для инвестиций, была найдена возможность поменять подъемно-качающиеся столы. «Уралмаш» тогда поставил оборудование, однако о коренной реконструкции рельсобалочного цеха говорить не приходилось.
    Еще в 1984 году было принято решение о строительстве головной части рельсобалочного цеха с установкой трех нагревательных печей с шагающим подом. В 1989 году начали стройку, заложили фундамент под печи. Однако в дальнейшем строительство пришлось свернуть. И лишь в 2000 году на предприятии снова занялись этой проблемой. Другого пути у комбината просто не было. В связи с растущими требованиями железнодорожников, рельсовое производство в том своем виде просто теряло перспективы.
    Чтобы оперативно удовлетворить возросшие требования МПС, комбинат в 2002 году полностью перешел на производство рельсов из электростали. Была выстроена временная схема нагрева непрерывно-литой заготовки. В том же году принимается окончательное решение о строительстве нагревательной печи в головной части РБЦ. Был объявлен тендер, в феврале 2003 года победу в нем одержала итальянская компания Techint. В октябре с ней был подписан контракт. Имея готовое здание, приступили к работам по обеспечению будущей печи природным газом, кислородом, воздухом, водой. Привели в порядок крановое хозяйство и освещение. Начали подготовку к тому, чтобы к моменту поступления элементов печи, которое должно начаться в августе 2004 года, не отвлекаясь на другие работы, сосредоточиться на ее строительстве. Подписан контракт и на поставку припечного оборудования — рольгангов, передаточных и загрузочных стеллажей — всего, что обеспечивает посадку металла в печь. Это оборудование для НКМК разрабатывает «ОМЗ – Северстальмаш». Срок окончания всех этих работ, согласно контракту, – июнь 2005 года.
    Наряду с проблемой нагрева непрерывно-литой заготовки, НКМК испытывал сложности с обеспечением необходимой прямолинейности рельсов. Частично она была решена в 2003 году. Вложив 30 млн рублей, комбинат перешел на новую схему правки. Специалисты НКМК разработали новую технологию изготовления и сборки правильных роликов. Оборудование поставил Электростальский завод тяжелого машиностроения (ЭЗТМ). Результатом остались довольны и железнодорожники.
    Проблема поставки рельсов для высокоскоростных магистралей заключалась в том, что прокатные валки, изготавливаемые на комбинате, не отвечали требованиям по допускам на биение (эллипсности). Полностью избавиться от этого можно было, только заменив вальцетокарные станки, часть из которых работает на комбинате с 30-х годов, на современные. Недавно приобретен первый вальцетокарный станок с ЧПУ производства немецкой фирмы Hercules. Производительность этого станка в три раза выше, чем прежних. Помимо этого, появилась возможность в три раза сократить время на освоение новых профилей. Таким образом, НКМК может теперь более оперативно выполнять требования заказчиков. В дальнейшем планируется приобрести еще один такой станок. Это значит, что уже через месяц после получения заказа, комбинат сможет начать производство новых прокатных профилей, более оперативно реагируя на требования рынка.
    Еще одна проблема, возникающая при правке рельсов, — смятие концов. Для точного попадания в заданный размер в термоотделении в ближайшее время будут поставлены специальные станки для обработки торцов. Для повышения качества поверхности рельсов проектируется установка гидросбива окалины. Этой технологией пользуются все производители рельсовой продукции.
    В ближайшее время на комбинате будет также установлена линия неразрушающего контроля рельсовой продукции. Этот комплекс позволит получить международные сертификаты на поставку рельсов на экспорт.
    Со временем на НКМК будет освоено производство 50-метровых рельсов. Сейчас максимальная длина выпускаемых рельсов 25 м. Несмотря на то, что такая задача поставлена, настойчивости в этом вопросе ОАО «Российские железные дороги» пока не проявляет. Комбинату же необходимы гарантии сбыта, тем более, что подготовка к выпуску длинномерной рельсовой продукции связана со значительными финансовыми затратами, с перестройкой цеха. Необходимо будет демонтировать ряд элементов конструкции самого здания. Впрочем, это задача следующего этапа обновления.
    Так или иначе, уже сегодня можно констатировать, что НКМК вполне удовлетворяет требованиям ОАО «РЖД» как по качеству, так и по видам рельсовой продукции. Здесь выпускаются термоупрочненные рельсы, рельсы повышенной износостойкости, остряковые и контррельсы, крановые и трамвайные рельсы — словом, вся номенклатура продукции, востребованная не только в России, но и за рубежом.
    В 2003 году НКМК значительно увеличил поставки рельсовой продукции на экспорт. Общий объем отгрузки за рубеж составил около 90 тыс. т. Покупают рельсы в основном бывшие советские республики, больше всего — Казахстан, Узбекистан и Туркмения. Небольшие объемы этой продукции берет Прибалтика. Часть рельсов была отгружена в Монголию. В 2004 году надеемся сохранить такие же объемы поставок за рубеж. В то же время потенциальная емкость внешнего рынка, даже по странам-контрагентам, выше, чем существующий уровень потребления. Сегодня большая часть рельсовой продукции НКМК, поставляемой на экспорт, идет на замену старых путей и прочие эксплуатационные нужды, меньшая – на строительство новых магистралей. По нашим подсчетам, тот же Казахстан может потреблять до 90 тыс. т нашей рельсовой продукции в год, Узбекистан и Туркмения – по 30 тыс. т.
    Впрочем, Новокузнецкому металлургическому комбинату пока хватает нынешнего объема заказов. Объемы потребления рельсовой продукции российскими железнодорожниками и странами ближнего зарубежья позволяют полностью загрузить сегодняшние мощности комбината. Что касается дальнего зарубежья, то здесь контракты пока только прорабатываются. Есть вопросы, решение которых требует определенных усилий. Это связано не с качеством, а в большей степени с прочими характеристиками производства, условиями транспортировки.
    У комбината есть неплохие перспективы расширения географии экспорта. Но осуществить это можно будет лишь после завершения реконструкции рельсобалочного цеха. Тогда НКМК сможет выйти на новые рубежи, в том числе и по внешним поставкам. Однако, говоря о расширении поставок за рубеж, нельзя забывать ни о резких колебаниях внешнего рынка, ни о том, что для России рельсы – стратегически важная продукция. Поэтому пропорционально отношение экспорта к поставкам на внутренний рынок, скорее всего, сохранится как один к девяти. В связи с этим хотелось бы найти большее взаимопонимание с российскими железнодорожниками, иметь четкое представление о том, сколько и каких видов рельсов потребуется ОАО «РЖД», а главное, готово ли российское акционерное общество платить за нашу продукцию достойную цену? Сегодня комбинат вкладывает значительные инвестиции в реконструкцию рельсового производства, но получит ли он соответствующую отдачу?
    В 1999 - 2002 годах на отечественные рельсы была установлена монопольно низкая цена, которая оказалась ниже рыночной цены рядового горячекатаного сортового проката. Создалась тупиковая ситуация, когда металлурги не имели собственных денежных средств для приобретения дополнительного оборудования в рамках согласованных с железнодорожниками программ реконструкции рельсовых производств и не могли привлечь инвестиционные и кредитные ресурсы из-за невозможности их экономического обоснования при подобной ценовой политике.
    С другой стороны, железнодорожники, получая за счет установления монопольно низкой цены сиюминутную выгоду, по сути, способствовали деградации отечественной производственной базы. Если бы эта тенденция сохранилась, то для повышения эффективности железнодорожных перевозок, что связано, прежде всего, с повышением их скорости, с расширением масштабов тяжеловесного движения, железные дороги России были бы вынуждены тратить на приобретение импортных рельсов соответствующего качества в 3 — 4 раза больше средств.
    Принципиальная линия ОАО «РЖД» заключается в том, чтобы быть полностью ориентированными на отечественного производителя по всей номенклатуре изделий, которую закупают железнодорожники. Поэтому не случайно в рекомендациях Межведомственной рельсовой комиссии была отмечена острая необходимость разработки концепции цены на рельсы с повышенными потребительскими свойствами. Еще в мае 2001 года руководители МПС, «ЕвразХолдинга», администрации Кемеровской области и тогдашнего Кузнецкого комбината подписали меморандум о развитии рельсового производства на КМК, в котором подчеркивалась целесообразность введения дифференцированных цен на железнодорожные рельсы в зависимости от их качества.
    Результаты многолетних полигонных испытаний и лабораторных исследований как отечественных, так и зарубежных рельсов позволили сотрудникам ВНИИЖТ совместно со специалистами департамента пути МПС и металлургами достоверно оценить влияние параметров качества на эксплуатационные показатели рельсов. На основании этого была разработана методика определения цен на рельсы различного качества, которая в первом полугодии 2001 года была утверждена и МПС РФ, и ОАО «КМК». Эта методика составлена исходя из того, что цена стандартных рельсов категории Т1 была принята за 100 %, а величина приплат за рельсы категории «В», соответствующих по эксплуатационным свойствам лучшим образцам японского и французского производства, установлена в размере 50 %. Такие рельсы при полигонных испытаниях на экспериментальном кольце ВНИИЖТ показали вдвое лучший результат по наработке тоннажа на отказ – 1 млрд ткм брутто против 500 млн ткм брутто для отечественных рельсов категории Т1.
    Сумма приплат в размере 50 % методом экспертной оценки была распределена между разными параметрами качества, что позволяло металлургам по мере достижения какого-либо из них окупать затраты на реконструктивные мероприятия, получая соответствующие приплаты за рельсы с повышенными потребительскими свойствами.
    Во втором полугодии 2001 года МПС повысило закупочные цены на железнодорожные рельсы из непрерывно-литых заготовок электростали и конвертерной стали, соответственно, на 6,5 % и 7 %. На рельсы низкотемпературной надежности — на 23 % (до 8000 руб./т, или 285 долл./т), для скоростного совмещенного движения — на 41 % (до 9167 руб./т, или 327 долл./т). Применение приплат за повышенное качество послужило стимулом для активизации работ по техническому перевооружению, совершенствованию технологии производства. Уже в 2001 году КМК поставил российским железным дорогам 51200 т рельсов повышенной прямолинейности для скоростного совмещенного движения. Итогом такой политики стало и значительное улучшение качества рельсовой стали. В Новокузнецке это позволило организовать в 2002 году производство из непрерывно-литых заготовок электростали рельсов низкотемпературной надежности с гарантированным уровнем ударной вязкости при низкой температуре.
    Возможности координации и концентрации интеллектуальных и финансовых ресурсов для модернизации отечественной рельсовой производственной базы значительно возросли после окончания реструктуризации ОАО «КМК» и образования ОАО «НКМК». Можно констатировать, что полностью оправдал себя найденный механизм стимулирования инновационной деятельности отечественных производителей по созданию современной производственной рельсовой базы в своеобразных условиях внутреннего рынка железнодорожных рельсов с наличием одного покупателя и одного продавца.
    В стратегической программе российских железных дорог ставится задача увеличить межремонтный тоннаж верхнего строения пути до 1 млрд ткм брутто, повысить нагрузки грузовых вагонов до 10,5 – 11 т/м, а массу грузовых поездов до 6 – 10 тыс. т. Маршрутная скорость пассажирских поездов должна вырасти до 70 — 90 км/час, что предполагает ускорение на отдельных перегонах до 160 км/час.
    Конечно, полную способность производить рельсы для таких условий эксплуатации Новокузнецкий металлургический комбинат обретет после завершения модернизации прокатного и правильного оборудования в рельсобалочных цехах, внедрения более прогрессивного по сравнению с объемной закалкой дифференцированного термического упрочнения рельсов и современных технологии и оборудования контроля готовой продукции. Но уже сейчас применение приплат к цене рельсов за повышенное качество позволило металлургам, по мере внедрения производителями новых технологий, оборудования, достижения ими соответствующих качественных параметров, получать отечественные рельсы, обладающие большей надежностью и ресурсом, увеличенными на вдвое больший процент, чем величина приплат.
    Сегодня очень важно не терять темп наращивания качества отечественных рельсов, утвердить прейскурант на железнодорожные рельсы различного качества, разработанный специалистами группы «ЕвразХолдинг» совместно с ОАО «РЖД» и ФГУП ВНИИЖТ на основе действовавшей в течение 2,5 лет методики. В настоящее время этот документ, подписанный руководителями ОАО «НКМК», ОАО «НТМК» и ВНИИЖТ, послан в ОАО «РЖД» для согласования и утверждения.
    Подписание этого и других важных документов поможет заложить основу для создания в интересах железнодорожников, металлургов и всей экономики страны современной конкурентоспособной базы по производству железнодорожных рельсов в России.