Семен Млодик
Генеральный директор ОАО «Промтрактор» и ОАО «Чебоксарский агрегатный завод»

—Ч

ебоксарский завод промышленных тракторов, нынешнее ОАО «Промтрактор», начал действовать в 70-е годы. Но его прежнюю продукцию – трактор Т-330 нельзя было назвать удачной. Сегодня же потребители ценят машины «Промтрактора». Семен Геннадьевич, как в условиях кризиса, особенно остро сказавшегося в машиностроении, удалось создать современное производство?
    — Чебоксарский завод был не единственным в стране предприятием промышленных тракторов. ЧТЗ, например, выпускает машины таких же классов. Правда, они – принципиально иные по конструкции: тяжелые трактора работают как бы на электротяге, там стоят генераторы. И наш первенец Т-330 разрабатывался конструкторами Челябинского тракторного завода. Может быть, именно поэтому его и нельзя было назвать удачным. В советские времена ЧТЗ специализировался на выпуске танков, поэтому в конструкции Т-330 заложен принцип танкостроения. Хотя в той машине было много интересных технических решений, но потребителю она, мягко говоря, не очень понравилась.
    К счастью, еще в 1986 году было принято решение о разработке на Чебоксарском заводе нового семейства машин. Благодаря тому, что постановление наполнялось не только заданиями, но и деньгами, предприятие удалось серьезно переоснастить. Было закуплено много нового оборудования. Мы ушли от жестких линий, на заводе действуют универсальные технологии, стоят роботизированные комплексы, как по сварке, так и по механической обработке. Есть возможность быстро перестраиваться с производства одной машины на выпуск другой. Именно поэтому удалось запустить в серию новые машины. Разрабатывает их заводской отдел: 220 конструкторов с большим опытом. Это серьезный потенциал!
    Cначала был разработан трактор Т-25.01, потом Т-35.01 Затем наступил кризис: продажа тяжелой техники шла достаточно трудно. Предприятие переживало тяжелейшие времена: не выплачивалась зарплата, люди пережили душевное опустошение. К счастью, все это закончилось, и, начиная с 1998 года, завод ежегодно запускал в производство две новых машины.
    Предприятие строилось как специализированное по выпуску тяжелых машин. Но родилась новая концепция: производить не только тяжелые трактора, но и опускаться вниз по тяговым классам. Появилась 20-я машина, 15-я, а сегодня и 11-я, уже достаточно известный проект «Четра» — новый брэнд завода, который, я считаю, мы успешно раскручиваем. Это базовые машины. На их основе разрабатываются модификации – трубоукладочные, мелиоративные, погрузочные. Сегодня завод выпускает их более 30 — на 14 базовых машинах. В 2003 году мы продемонстрировали новые машины проекта «Четра» – трубоукладчик на основе 11-й модели и трехкубовый колесный погрузчик.
    — А как выбиралась номенклатура? Ведь трактора производят признанные мировые лидеры – «Катерпиллер» и «Комацу».
    — «Промтрактор» выпускает машины всех тяговых классов. Самая большая – Т-35.01 с мощностью двигателя 520 л.с., самая легкая – Т-11, 160 л.с. Номенклатура определяется исходя из ситуации на рынке. Трактора таких классов в мире выпускают четыре производителя – «Промтрактор», «Катерпиллер», «Комацу» и польская фирма «Сталева Вола». «Катерпиллер» и «Комацу» — признанные лидеры. «Сталеву Волу» (торговая марка «Дресста») мы серьезно потеснили на рынках России и других стран СНГ. Полагаю, что ее ждут тяжелейшие времена. Наши специалисты побывали на этом предприятии. Его территория – зона льготных налогообложений, своего рода «заводской оффшор». Польша в мае 2004 года входит в Европейский Союз, а он не станет поддерживать польское машиностроение, дотации пойдут только на сельское хозяйство.
    За счет чего нам удается конкурировать с «Катерпиллером» и «Комацу»? Прежде всего, конструкции наших машин разрабатывают наши же, российские конструкторы, которые знают своего потребителя лучше, чем американцы или японцы. Другой немаловажный фактор – ценовый. Стоимость машин «Катерпиллера» и «Комацу» в 2 — 3 раза выше, чем наших. И, наконец, самый главный фактор: за последние годы удалось серьезно повысить качество машин. За что не любили Т-330? Прежде всего, за низкое качество. Те конструктивные решения, что были в него заложены, нельзя улучшить совершенствованием технологии производства.
    — Иными словами, уровень качества закладывается в конструкторском бюро?
    Да, именно так. Наш принцип: конструкторы — главенствующее заводское звено, все, что ими разработано, не подвергается пересмотру. Конструкторы и определяют качество будущей машины, технологи лишь исполняют его на современном оборудовании.
    Качество на заводе контролируется на каждом участке. Мы знаем, кто, где, что установил, а работник знает, что в случае отказа узла или детали виновный будет определен, и это скажется на его зарплате и репутации. Существует сквозная система премиальных доплат, причем их доля в заработке весьма значима.
    Завод сертифицирован по международному стандарту ISO. Если три года назад из парка в 300 гарантийных машин у нас в среднем простаивало 25 — 30, то сегодня из парка в 500 машин простаивает 6 — 8. Коэффициент готовности удалось поднять с 80 % до 98 %.
    Мы отслеживаем качество машин «Катерпиллера» и «Комацу», объезжаем потребителей, работающих с этой техникой. Видим, что кое в чем превосходим мировых лидеров. Наши трактора из года в год улучшаются, а качество машин «Катерпиллера» и «Комацу», наоборот, ухудшается. Сегодня количество отказов у них – не меньше, чем у наших. Бытуют утверждения, что, мол, эти фирмы за 2 — 3 дня доставляют запчасти в любую точку планеты. Это далеко не так. Добавлю, что наши трактора эксплуатируются не 3 тысячи моточасов, на которые дается гарантия, а 20 — 30 тысяч часов. Вот, скажем, сломался трактор на 3001-м часе, т.е. когда прошел гарантийный срок. Сравните затраты, которые несет эксплуатационник на ремонт нашей машины, с затратами на восстановление «Катерпиллера» или «Комацу». Ремонтировать наши трактора в 10 раз дешевле! А по конструкции машины подобны, время на ремонт одинаковое.
    — Журнал «Металлы Евразии» не может не интересовать ваша оценка качества отечественных металлов.
    — Для обеспечения предприятия сырьем и материалами мы закупаем их более 5 тысяч позиций. Доля металлопроката в этом весьма значима. Могу отметить, что металлургические предприятия работают эффективно, поставляют нам качественный металл. Нарекания теперь бывают редко, смежники основательно подтянулись. Мы приобретаем металл Магнитогорского и Новолипецкого металлургических комбинатов, «Северстали», «Уральской стали». Отдельные партии берем в Златоусте и у других небольших предприятий. К сожалению, напрямую не работаем с комбинатами, кроме Новолипецкого. Причина проста: для комбинатов несущественны мелкие клиенты с закупками на 20 — 30 млн рублей в месяц, каким является и «Промтрактор». Поэтому они небрежно относятся к обязательствам перед мелкими клиентами — не выдерживают графики отгрузок, ассортимент. Правда, эффективно работает система внутренних продаж через трейдеров, с которыми мы и имеем дело. Цены у них приемлемые, трейдеры, в отличие от комбинатов, готовы работать с отсрочками платежей. Потребляем мы в основном типовые конструкционные стали. Хотелось бы получать и выплавленные специально для нас. Но заказ будет настолько мал, что придется брать прокат на полгода вперед, что экономически нецелесообразно. К этому мы относимся с пониманием, находим возможность работать с массовыми сталями.
    — Семен Геннадьевич, кто основные потребители продукции «Промтрактора» и как строятся отношения с ними?
    — Когда завод выпускал узкую гамму тяжелых машин, потребители были наперечет. Это примерно тысяча предприятий в России, прежде всего, добывающих. С выпуском машин более низких тяговых классов их круг резко расширился. Когда запустили Т-11, а наша «Четра» по классу – то же, что Т-170 выпуска ЧТЗ, число потребителей выросло до десятков тысяч. В советское время на любой дороге работали челябинские машины, которых в год выпускалось, если не ошибаюсь, до 50 тысяч. И теперь в перечень наших потребителей, включая потенциальных, добавилось огромное количество тех, кто использовал Т-170.
    «Четра» — это семейство машин, из которых Т-11 стала первой. В день чувашской государственности 24 июня 2002 года мы презентовали бульдозер на базе Т-11. В 2003 году показали трубоукладчик и трехкубовый колесный погрузчик. «Четра» — это модель, которую мы наполняем различными новшествами. У нее совершенно другой интерьер кабины, бортовой компьютер, улучшенная ходовая система, прекрасная диагностика всех систем. Водитель сидит в кресле, как в «Волге». По желанию клиента в кабине может быть и кондиционер, и все, что угодно, вплоть до видеомагнитофона. Через 2 — 3 месяца будем ставить на «Четру» новую систему смазки.
    Т-11 «Четра»– воплощение опыта наших конструкторов за 27 лет существования завода. В ней осуществлено все, что наработано на предшествующих машинах. Мы работаем на станках с ЧПУ, у нас универсальная технология. А челябинцы производят свои машины на жестких технологических линиях. Они не могут перейти на новую конструкцию, потому что надо менять оборудование, вводить универсальные технологии, что стоит сотен миллионов долларов. В Челябинске еще 3 года назад демонстрировались образцы новых машин. Они и сегодня стоят как опытные, потому что в серию их невозможно пустить. Это беда ЧТЗ.
    Т-11 более надежна, ремонтопригодна. Это знаем не только мы: если в 2002 году завод выпускал машину, как опытную, и потребители брали ее на пробу, то теперь они же покупают партиями, несмотря на то, что цена нашей машины почти вдвое выше Т-170. Спрос на «Четру» в 2003 году превысил все наши ожидания. Мы пока не справляемся с заказами, поскольку отчасти не завершили подготовку производства. С другой стороны, не хватает рабочих – токарей, фрезеровщиков, операторов ЧПУ. В России это нынче общая проблема, поскольку профтехучилища не готовят рабочих. Зато на заводе вряд ли найдешь кладовщика без высшего образования. Мы начинаем готовить рабочих в собственном учебном цехе: выделили площади, запускаем оборудование.
    Нашу «Четру» стали активно покупать богатые организации, в частности, в Москве. У них был выбор – чебоксарская машина или зарубежная. Они взяли «Четру» на пробу, убедились в ее высоком качестве, и теперь покупают для замещения Т-170. С нефтяниками есть контракты на 10-20 машин.
    Завод практикует все виды продаж – по предоплате, в рассрочку, через лизинг, с помощью которого реализовано до 20 % машин в 2003 году. Есть своя лизинговая компания с хорошей репутацией. Если потребитель финансово состоятелен, мы сами предлагаем схемы. Лизинговая компания работает во всех регионах, где есть основные потребители. Успешно взаимодействуем с иркутскими, красноярскими, магаданскими и другими местными банками, под чьи гарантии идет лизинговая продажа.
    — Семен Геннадьевич, отечественная техника прежде отличалась слабым фирменным сервисом. У «Промтрактора» иначе?
    — Качество и сервис нераздельны. На заводе действуют 26 сервисных центров, которые обслуживают чебоксарские машины в России, Казахстане и на Украине. Эту систему «Промтрактор» продолжает развивать. Центры имеют неснижаемый объем запчастей, чтобы быстро и оперативно ремонтировать гарантийные машины. Есть проблемы обеспечения запчастями постгарантийной техники – в связи с ростом ее выпуска. Пока не удалось выдержать темпы роста производства запчастей. Отчасти поощряем их выпуск малыми фирмами, что, правда, не является решением проблемы. Это прекрасно понимают и акционеры: одной из причин недавней покупки Чебоксарского агрегатного завода явилось то, что он специализируется на производстве запасных частей. В течение года нам удастся серьезно продвинуться в этом направлении.
    — Что еще даст работа «под одной крышей»? Означает ли это начало создания крупной интегрированной структуры?
    — Агрегатный завод приобретен очень вовремя. С его помощью мы как бы умножим силы. На ЧАЗе специализированная технология, массовое производство. Ряд изделий наибольшего спроса отдадим на агрегатный завод, а на высвободившихся площадях разовьем выпуск того, чего не хватает, прежде всего, узлов и запасных частей трансмиссии. ЧАЗ будет, по сути, выпускать всю ходовую систему для тракторов. Такое приобретение положительно скажется на экономическом положении «Промтрактора» и агрегатного завода. Возможно, удастся даже снизить цены. По нашим оценкам, сумма потенциального заказа тракторного завода агрегатному может к концу года дойти до 100 млн рублей в месяц. Для сравнения: нынешние кооперационные поставки составляют около 5 млн рублей в месяц.
    Создан концерн «Тракторные заводы» — пока некоммерческое партнерство, поскольку на каждом из входящих в него заводов — разная экономическая ситуация. На «Промтракторе» она стабильна, на агрегатном, думаю, будет такой же, на Владимирском тракторном положение хуже, хотя его можно считать более-менее стабильным, а на Липецком тракторном экономическая ситуация еще нестабильна. Если сразу создавать коммерческое объединение, то будет что-то вроде «средней температуры по больнице»: все уравняются по худшему. Когда положение выправится и каждый завод станет самодостаточным, тогда можно создавать интегрированную структуру с коммерческими отношениями: размещать крупные заказы на заводах, получать скидки, маневрировать финансовыми потоками. По крайней мере, я так вижу ситуацию.
    Два чебоксарских завода сегодня производят продукции на 6,5 млрд рублей в год. Мы ставим задачу, чтобы через 3 года эти предприятия выпускали продукции на 15 млрд рублей. Это вполне реально. Вот пример: оба завода имеют крупные литейные производства, а вместе мы располагаем, по сути, крупнейшим в России комплексом. И в конце 2003 года подписан контракт с ОАО «Российские железные дороги» на поставку 70 % всего вагонного литья, потребляемого железной дорогой.
    Беседу вел Владимир Денисов.