Василий Федоренко
Директор по транспорту АК »Тулачермет»

    Опубликованная на страницах журнала »Металлы Евразии» статья генерального директора ЗАО »Металлургтранс» А. Хоружего – это попытка привлечь внимание широких общественных кругов, государственных структур, товаропроизводителей и перевозчиков к проблемам организации грузоперевозок. На наш взгляд, обширная информация, представленная в статье, не только отражает позиции металлургической отрасли, но и направлена на то, чтобы решить, не ущемляя интересы МПС, сложный вопрос формирования железнодорожных тарифов.
    Статья проливает свет на так называемое »государственное регулирование» железнодорожных тарифов. За все годы реформ не было и нет, по нашему мнению, этого государственного регулирования. Была и остается государственная поддержка железных дорог, причем однобокая, в основном за счет товаропроизводителя и в виде компенсации убыточности отдельных направлений деятельности дорог. Тем самым нарушено равенство условий для производителя и перевозчика. К чему это привело – нет необходимости распространяться: полный обвал по объему перевозок и, как следствие, не только недополучение МПС средств, но и громадный их дефицит (имеются в виду »живые» деньги).
    Конечно, нельзя все сваливать на железные дороги. Да и не цель сегодняшнего дня – упрекать друг друга. Главное, как мы понимаем, найти приемлемое решение не на ведомственном, а на государственном уровне, исходя из интересов конкретных субъектов экономики: производителей и потребителей товаров, их объединений, фирм и др.
    Тульский регион, в котором сосредоточены крупные предприятия химической отрасли, структуры оборонного комплекса, два металлургических завода, угольные шахты, другие производства, давал значительную долю объемов перевозок для Московской железной дороги (до 40% в 1992 году).
    Общее падение производства привело, естественно, и к падению грузоперевозок, объем которых к 1997 году снизился в 3 раза.

    Практически без изменения объемов производства работают два предприятия – АК »Тулачермет» и НАК »Азот». Приведенная в таблице динамика роста железнодорожных тарифов и цены продукции АК »Тулачермет» дает представление о влиянии транспортных затрат. Учитывая то, что основу металлургического процесса составляет кокс, поставка которого осуществляется из районов Западной Сибири без предоставления значительных скидок с прейскуранта № 10-01 на перевозку этого топлива, производство чугуна становится нерентабельным. Мы считаем, что предоставление скидок на 15 – 30 % не решает эту проблему.
    По нашим расчетам, скидка на 60% дает возможность металлургам давать продукцию, конкурентоспособную как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Появляется интерес к этому продукту. Без принятия соответствующего решения по снижению железнодорожного тарифа и доведения его до 8 – 10 % в себестоимости продукции предприятие вынуждено будет свернуть всю программу технического перевооружения и реконструкции, отказаться от ремонтов основного технологического оборудования, что впоследствии приведет к сокращению и производства, и специалистов, которые пополнят список безработных.
    Надо признать, что руководство Московской железной дороги, Тульского отделения, учитывая тяжелое финансовое состояние предприятия, по-партнерски оказывает всяческую поддержку, решая вопросы расчетов за грузоперевозки. Металлурги в свою очередь не подводят партнеров, сохраняя стабильные объемы перевозок. Так, в 1997 году производство составило 116 % к уровню 1996 года. Учитывая тенденцию роста производства и объемов перевозок, считаем, что при снижении тарифа в выигрыше окажутся и производители, и перевозчики.
    Являясь продуктом дальнейшей переработки и имея самый высокий уровень себестоимости металлургического передела, чугун, по нашему мнению, должен быть переведен из 2-го в 1-й тарифный класс.

    Примечания:
    1. Среднее расстояние перевозок по завозу сырья на АК »Тулачермет» при сложившейся конъюнктуре рынков составляет 520 км, что на 613 км меньше среднего расстояния грузовых железнодорожных перевозок в России и на 672 км – в металлургическом комплексе.
    2. В составе средневзвешенного грузового железнодорожного тарифа, проплачиваемого АК »Тулачермет», доля начально-конечных операций составляет 45,7 %.
    3. Средневзвешенный фактический тариф, проплачиваемый АК »Тулачермет» за грузовые железнодорожные перевозки, примерно в 2 раза превышает расчетный тариф.
    4. Расчетный тариф на перевозку грузов АК »Тулачермет» обеспечивает возмещение затрат железных дорог, по которым перевозятся эти грузы с рентабельностью 35 %, что выше фактической по сети (10 %) и гораздо выше по АК »Тулачермет» (3 %).
    5. Переход на новые »расчетные» тарифы позволил бы АК »»Тулачермет» снизить долю затрат на завоз сырья в себестоимости производства чугуна с 23 % до 12 %, что, соответственно, позволило бы снизить отпускную цену и иметь стимул для увеличения его производства на 7 – 8 % в виде 10 – 15 % рентабельности.
    6. Увеличение производства привело бы к дополнительным перевозкам около 150 тыс.т грузов и повышению доходов МПС примерно на 2 млн. долл.

    Необходимо выработать и согласовать план совместного, поэтапного, сбалансированного понижения доли тарифов в цене готового товара до конкурентоспособных цен на чугун. От этого получит выгоду и железная дорога.
    Наверное, следует искать более эффективные пути в повышении качества транспортных услуг. Но это требует осторожности в принятии решений. Должен быть один хозяин – в хорошем смысле этого слова – транспортного комплекса, который отвечал бы за свою работу, не перекладывая на других неудачи, и не уходил бы от решения острых вопросов.
    Хотелось бы выразить надежду, что диалог о дальнейших совместных шагах товаропроизводителей и железнодорожников будет продолжен, и заинтересованные стороны придут к выработке взаимовыгодных решений.