Иван Паристый
Начальник Московской железной дороги

    На Московской железной дороге внимательно ознакомились со статьей генерального директора ЗАО »Металлургтранс» Алексея Хоружего »Беспредельный тариф» (»Металлы Евразии», № 1, 1998 г.). На наш взгляд, сделан глубокий, детальный анализ существующей проблемы тарифов на перевозки. При этом в отличие от ряда других публикаций данная статья не сводится к критике МПС как естественного монополиста, а исследует кризисные явления в экономике, которые и привели к росту транспортных затрат.
    Учитывая актуальность темы, Московская железная дорога считает необходимым высказать свое мнение в развитие предложений автора по стабилизации перевозочного процесса, снижению тарифного гнета и совместному поиску путей разрешения кризисной ситуации.
    Наша дорога в силу своего географического положения оказалась в весьма сложных финансовых условиях. На ее долю приходится 35 % пригородных и свыше 36 % дальних пассажирских перевозок российских железных дорог. Убытки от этих перевозок составили в 1997 году более 2,2 трлн. руб., в том числе в пригородном сообщении 1,7 трлн. руб. Несмотря на решения Президента и Правительства о компенсации регионами убытков от пригородных перевозок, механизм такой компенсации отсутствует. В результате грузовой тариф несет в себе двойную нагрузку.
    Необходимо также отметить, что Московская железная дорога при равных для всех дорог тарифах за грузовые перевозки находится в наиболее невыгодном положении из-за высоких цен на энергоносители. Так, в январе 1998 года при среднеотпускном тарифе 36 коп. за 1 кВт . ч по региону Московской дороги этот тариф на Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах составлял 15 и 12,5 коп. соответственно. Разница, как видите, в 2,5 – 3 раза! Не случайно доля затрат на электроэнергию и топливо на Московской дороге составляет почти 20 % всех эксплуатационных расходов.
    Начиная с 1996 года кривая роста грузовых тарифов приостановилась, а затем пошла вниз, чего нельзя сказать о ценах на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию, которые за последние четыре года (1993 – 1997 гг.) возросли в 16,9 раза!
    В 1997 году железной дорогой были снижены на 40 % тарифы на перевозку железорудного сырья с ОАО »Михайловский ГОК» на заводы Урала. Это позволило обеспечить конкурентоспособность российского сырья по отношению к аналогичной продукции, поставляемой из Казахстана, расположенного гораздо ближе (в 6 раз) к заводам-потребителям. В 1998 году скидка в размере 40 % предоставлена и при отправлении железорудного сырья с ОАО »Михайловский ГОК» на заводы Сибири. При этом надо подчеркнуть, что снижение тарифов произведено в одностороннем порядке: металлурги взаимностью не ответили.
    Как отмечено в статье, дебиторская задолженность предприятий металлургического комплекса составляет около 20 % общего долга грузоотправителей. К сожалению, на Московской железной дороге этот долг постоянно держится в пределах 30 % и составляет 80 млн. деноминированных рублей. При этом платежи за перевозки осуществляются по взаимозачетам, в основном за счет поставок рельсов по ценам, не имеющим тенденции к снижению. Подобная система не выгодна железной дороге. Во-первых, это лишает нас возможности покупать рельсы дешевле, платя за них реальными денежными средствами, а во-вторых, оплата налогов во все виды бюджетов, пенсионный фонд, выплата заработной платы должны осуществляться, и это естественно, только денежными средствами. А где их взять?
    Это весьма больной для нас вопрос, несмотря на то, что доля платежей за грузовые перевозки денежными средствами составляет на Московской железной дороге 65 %, что значительно выше среднесетевого показателя (37 %). Возьмем, к примеру, три силовых министерства – обороны, внутренних дел и федеральной пограничной службы. Они не только не платят за перевозку грузов и пассажиров, но также не принимают мер к погашению долга хотя бы по взаимозачетам. Долг этих министерств постоянно растет и на текущий момент составляет почти 300 млн. деноминированных рублей. Мало того, что мы не получаем причитающиеся платежи за выполненные перевозки, – мы вынуждены платить налоги с неполученных сумм. В 1997 году Московская дорога внесла в бюджет 70 млрд. руб. налогов с неполученных сумм за перевозки силовых министерств.
    Создавшееся положение иначе, как тупиком, не назовешь. Любой здравомыслящий человек понимает, что нельзя остановить перевозку воинских грузов и пассажиров. С другой стороны, ясно, что железная дорога не может бесплатно обслуживать три силовых министерства. Ситуацию можно было бы разрешить за счет освобождения транспорта от налогов в федеральный бюджет, но и этого не делается. Между тем подобное решение, принятое на правительственном уровне, создало бы реальные предпосылки для снижения тарифов.
    Анализ работы Московской железной дороги за последние пять лет показал, что в наибольшей степени упали объемы перевозок тех грузов, где доля транспортной составляющей в цене продукции наибольшая. Иными словами, дешевых грузов. Так, при общем снижении объемов перевозок на 67 % перевозки строительных грузов сократились на 77 %, промышленного сырья – на 74 %, торфа – на 89 %, угля – на 82 %. Так, при средней цене 1 т известкового щебня 28 руб. тариф за перевозку составляет 20 руб., или 71 % от стоимости груза. И это после снижения тарифа на песок и щебень на 50 %! Аналогичное положение и по аглоруде. Поэтому дорога полностью согласна с автором статьи: система дифференциации тарифов, проведенной в июле 1997 года, является непродуманной, поскольку »дешевые» условно грузы не были полностью охвачены.
    Совершенно правильно мнение автора и об освобождении железнодорожного транспорта от расходов на содержание объектов социальной сферы.
    Московская дорога активно осуществляет меры по подготовке и передаче местным администрациям жилья, школ, детских дошкольных учреждений, объектов торговли и общественного питания, не задействованных в технологии перевозок. Уже передано около 4 млн. м2 (70 %) жилья, находящегося на нашем балансе, 80 % школ. Однако полностью завершить эту работу можно будет только при поддержке глав администраций.
    Хотелось бы продолжить рассуждение автора о том, что пора прекратить терзать железнодорожный транспорт попытками неразумных преобразований. И не потому, что Московская железная дорога представлена в статье как пример взвешенного подхода к различного рода экспериментам, а потому, что необдуманные решения действительно могут принести вред непоправимый. Для наглядности приведу один, может, и не очень значительный, но показательный пример. В 1961 году в системе МПС было организовано предприятие промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), основной задачей которого было объединение транспортного хозяйства железных дорог в единое управление для обслуживания крупнейших и мелких предприятий на опорных станциях железных дорог. Само образование ППЖТ, сомнительное даже по тем временам, на работе промышленных предприятий в убийственной форме не сказывалось. Несмотря на наличие посредника между железной дорогой и промышленными предприятиями, многочисленные технологические и другие неувязки, ППЖТ худо-бедно, но исполняло возложенные на него функции – до той поры, пока входило в систему МПС. После акционирования в 1992 году эта организация стала попросту неуправляемой. Отсутствие объемов работ и снижение доходов это акционерное общество компенсирует необузданным ростом цен на услуги, оказываемые промышленным предприятиям. Эти цены несравнимы даже с тарифами железных дорог. Так, при средней цене подачи (и уборки) вагонов на подъездные пути промышленных предприятий, обслуживаемые железной дорогой, в размере 150 – 200 руб. за вагон цены за эту же услугу ППЖТ выше в 3 – 5 раз. Аналогично и по другим платежам. Зачем и кому нужен такой посредник, которых только на Московской железной дороге – 46? Создалась абсурдная ситуация, когда промышленные предприятия просят железную дорогу работать с ними напрямую и дорога согласна, но не согласен »кровосос»-посредник – ППЖТ. Попробуй теперь убрать это лишнее звено из технологии перевозок!

    Железнодорожники хорошо понимают, что в острой конкурентной борьбе с другими видами транспорта можно добиться успехов при условии снижения тарифов. Этого можно достичь путем снижения эксплуатационных затрат и существенного повышения производительности труда. На Московской дороге разработана и реализуется программа таких мер. В частности, предусматриваются приведение технических средств и контингента в соответствие с объемами перевозок, внедрение ресурсосберегающих технологий по всем направлениям деятельности, проведение необходимых структурных преобразований. Особое внимание уделяется повышению качества обслуживания клиентуры, улучшению использования подвижного состава. Поставлена и решается главная задача – обеспечить до 2000 года ежегодный рост производительности труда на 10 – 12 %.
    С 1997 года удалось практически остановить падение объемов перевозок. За счет совершенствования технологии эксплуатационной деятельности за эти неполных полтора года закрыто около 40 станций, высвобождено 200 поездных и маневровых локомотивов и контингент в количестве 18 тыс. человек. Снижаются затраты и себестоимость перевозок. Со второго полугодия 1997 года рост производительности труда составляет 11 – 13 %. Это позволяет дороге проводить более гибкую тарифную политику, при этом своевременно выплачивать заработную плату и поддерживать стабильность в коллективах.
    В заключение хотел бы еще раз поблагодарить автора статьи за глубокий анализ, объективное изложение материала и предлагаемые пути снижения тарифных платежей.