Виктор Дыгало
Кандидат военно-морских наук, контр-адмирал

    В жизни каждого моряка якорь и земля неразрывно связаны между собой. Начало и конец всякого похода заканчиваются работой, связанной со съемкой и постановкой корабля на якорь.
    После съемки с якоря при выходе из порта (так же, как и при входе в него) или при проходе узкостей якоря всегда находятся наготове к немедленной отдаче с тем, чтобы предостеречь корабль от роковых неожиданностей. Ведь стоит отказать рулевому управлению, и судно может оказаться на камнях. Не исключена и угроза столкновения со встречным кораблем, когда даже самый своевременный маневр не в силах предотвратить беду, и только отданные якоря способны погасить инерцию и избежать аварии или катастрофы.
    До появления на кораблях эхолотов, когда процесс измерения глубин ручным лотом был длительным и не позволял принять правильного решения при быстром их уменьшении, опытные капитаны стравливали якорь на 15 – 20 м, чтобы своевременно обнаружить навигационную опасность.
    Якорь – это одно из гениальных изобретений человечества, которое можно поставить вровень с топором, плугом, колесом и парусом. Он – неотъемлемая принадлежность каждого корабля. В наши дни, согласно международным правилам, отсутствие даже запасного якоря (не говоря уже о тех, которым полагается быть в клюзах) не дает судну права выйти в море.
    «Якорь в прошлом представлял собой изобретение в своем роде весьма остроумное. Доказательством этому служит уже хотя бы его величина – нет другого предмета, столь несоизмеримо малого по сравнению с выполняемой им огромной задачей!» – отмечал писатель и моряк Джозеф Конрад. Он называл якорь «приспособлением, создававшимся веками, доведенным до совершенства, безупречно отвечающим своему назначению».

Воткинский завод, где делали якоря.

    По мнению ученых, судоходство зародилось около шести тысяч лет назад. Тогда же, очевидно, появился и первый якорь – камень, привязанный к веревке, свитой, вероятно, из сухожилий животных. Такое приспособление на протяжении тысячелетий оставалось единственным для удержания судна на водной поверхности. В эпоху раннего рабовладельческого строя ему на смену пришли деревянные якоря. Это были крюки, сделанные из очень твердых, тонущих в воде пород дерева. Если удавалось найти ствол небольшого дерева с отходящим под нужным углом суком, он и становился якорем. Но чаще конструкция состояла из двух кусков дерева, соединенных между собой кожаными ремнями или сухожилиями животных. Такой однорогий якорь, даже утяжеленный камнями, часто ложился на грунт плашмя и плохо держал. Поэтому в древности пришлось на судах учредить должность «якорного ныряльщика». В момент, когда судно под действием ветра или течения начинало дрейфовать, ныряльщик прыгал за борт и, увлекаемый весом крюка, опускался на дно. Здесь ему надлежало направить якорь рогом в грунт. После этого пловец выныривал и взбирался на корабль. Держащая сила таких якорей оказалась значительно выше, чем у камней. Однако ныряльщик мог ставить якоря-крюки только на малых глубинах. А как удержать судно на большой глубине?
    Кто-то додумался у деревянного крюка с перекладиной сделать еще один рог. Теперь перекладина служила рычагом, переворачивающим якорь на конец одного из рогов, который зарывался в грунт. Так появились якоря, принцип действия которых по праву считается классическим и продолжает использоваться по сей день в конструкции адмиралтейских якорей. По мнению ученых, их родина – Юго-Восточная Азия, время появления – 2000-е годы до н. э.
    У этих якорей – два рога, веретено и перекладина, перпендикулярная плоскости рогов. Именно эта перекладина, которую позже назвали штоком, заменила труд ныряльщика: якорь, упав на дно, всегда опирается на один из концов штока и основание рогов. Такое положение якоря неустойчиво, и, как только возникает сила тяги на канате, якорь переворачивается на конец одного из рогов и начинает заглубляться в грунт до тех пор, пока веретено не примет горизонтальное положение.
    Появление железа произвело революцию в якорном деле. Древние мореходы знали цену своим якорям и буквально молились на них. Ведь в VII – II веках до н. э. железо ценилось наравне с серебром и стоило в 120 раз дороже меди. Поковка якорей обходилась судовладельцам в кругленькую сумму.
    Европейские корабелы научились строить надежные мореходные суда, но вот с якорями дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные прочные якоря для больших кораблей. Для их изготовления требовались молоты потяжелее тех, которыми могли орудовать самые могучие молотобойцы. Такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, применялись рычажные механизмы, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма примитивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тянули за канат. Подняв бабу молота на определенную высоту, по команде отпускали канат, и баба падала на поковку.

Эскадренный броненосец «Орел» отдает адмиралтейские якоря после спуска на воду (6 июля 1902 г., Санкт-Петербург).

    Хотя в металлургии и кораблестроении к концу XVII века произошли существенные технологические сдвиги, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким же, каким мы видим его на колонне Трояна в Риме.
    Прошло еще полтора века, прежде чем был изобретен якорь, который был признан одним из лучших и надежных в мире. В 1852 году специальный комитет, образованный при английском Адмиралтействе, рекомендовал в качестве оптимального типа якоря для использования на военных кораблях и торговых судах британского флота якорь, предложенный адмиралом Уильямом Паркером. Этому решению предшествовали сравнительные испытания якорей разных конструкций.
    Внося якорь Паркера в протоколы испытаний, члены Комитета нарекли его «якорем адмиралтейского образца» (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его современное название «адмиралтейский якорь». Старые якоря этого типа, но с прямыми рогами и длинным веретеном англичане стали называть «якорями старого чертежа с длинным веретеном» или «старым простым» (Old Plain), или длинноверетенным (Long Shanked). Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а оттуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский.
    Но и до внедрения адмиралтейского якоря в России умели ковать якоря, прочность которых превосходила иностранные. Еще в допетровские времена якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии. Своими якорными мастерами когда-то славились также Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное поле, многие города Урала. Имена добрых якорных мастеров были известны далеко за пределами городов, где они работали. В 1667 году, когда Россия строила свой первый боевой парусный корабль «Орел», кузнецы в селе Дединово и из Коломны не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписывать из Казани.

    Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила сотни кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр сам был неплохим кузнецом и к кузнецам всегда относился с большим вниманием и заботой. Но и спрос с них был велик. От якорного мастера Петр требовал не просто «управлять работы с прилежанием и добрым мастерством», а «великое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру особо указывалось, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: «Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано». Чтобы повысить надежность якорей, при Петре они подвергались суровому испытанию на прочность. На изготовление якорей шло самое лучшее железо, которое по своему качеству превосходило английское. Вот почему русские якоря пользовались и за границей большим спросом.
    Какова была форма русских якорей в петровскую эпоху? В отечественной практике кораблестроения того времени преобладали голландские методы, и Петр приказал якоря «делать по голландскому чертежу», т. е. с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. В соответствии с выпущенным Петром 15 апреля 1722 года «Регламентом об управлении Адмиралтейства и верфи» якоря положено было делать утвержденной пропорции из «доброго железа и смотреть накрепко, чтоб прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн». При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилось везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в приваривании рогов к веретену», и во время «битья на наковальне».

Окраска запасного якоря Холла на барке «Крузенштерн»

    Якоря для больших кораблей изготавливались в Ижоре, где в 1719 году по указу Петра были основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на них приводились в движение от водяных колес.
    К середине XVIII века производство якорей в России достигло совершенства. К этому времени у нас выработался национальный тип якоря, отличающийся своими пропорциями от голландских, английских и французских. После смерти Петра I самые тяжелые якоря ковали на Воткинском заводе. Они весили до 336 пудов (это почти 5,5 т!). Ими оснащались большие линейные корабли русского флота. Для их поковки брали лучший металл. Они выдерживали самые суровые испытания. Прежде чем приступить к сборке якоря, делали его чертеж в натуральную величину и по нему изготовляли лекала. Все размеры готового якоря должны были точно соответствовать им.
    Работы по изготовлению больших якорей в XVIII – XIX веках во всем мире включали в себя следующие процессы: сборку из железных брусьев или пластин отдельных частей якоря, их проварку в горнах или печах, отделку под молотом, сноску веретена с рогами и окончательную отделку. Это был поистине адский труд. Смело можно утверждать: в перечне кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы делали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделанный на Урале, справедливо заслуживал названия «Царь-якоря». И каждый из уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент, подобно тому, как это сделали с «Царь-пушкой» и «Царь-колоколом», хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.
    Какова же масса самого большого якоря, изготовленного в России? Существует мнение, что самые тяжелые в России адмиралтейские якоря были сделаны для осуществления спуска на воду линейных крейсеров «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» и «Наварин». Эти, огромные по тому времени, корабли водоизмещением 32500 т были спущены на воду со стапелей Балтийского завода и завода «Новое Адмиралтейство» в 1915 – 1916 годах. Якоря, масса которых достигала почти десяти тонн, имели деревянные штоки.
    Учитывая огромные трудности, связанные с изготовлением больших якорей, можно утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была очень высокой. Например, на Воткинском заводе пуд якоря обходился казне (с накладными расходами) в 4 рубля 99 копеек. Таким образом якорь, например, на линейном корабле «Двенадцать Апостолов» весом в 330 пудов стоил около 1650 рублей. По тем временам деньги значительные.
    Увеличение размеров судов и стремление избавиться от громоздких устройств для крепления якорей со штоками в носовой части кораблей требовали создания якорей, удобных в обращении при их креплении по-походному и обладающих повышенной держащей силой. В последней четверти XIX века появились многочисленные виды таких якорей с поворотными лапами и без штоков.
    В 1891 году английское Адмиралтейство испытало якоря Ингефильда, Холла, Байерса и др. Их отдавали с одного и того же судна поочередно, и место падения отмечали буйком, затем машина работала средним ходом назад двадцать минут, в течение которых водолаз под водой определял положение якоря. Предпочтение было отдано якорю капитана Холла. Он глубоко зарывался в грунт при его протаскивании.
    В 70-х годах прошлого века требования к якорям и якорным цепям во всем мире определялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда – в Великобритании, Бюро Веритас – во Франции, Северо-Германского Ллойда – в Германии, Американского Бюро Судоходства – в США, Российского Регистра – в России. Без одобрения этих организаций ни одна конструкция якоря не принималась к массовому производству. Из двух тысяч запатентованных якорей в металл воплотилось не более ста типов. В России для больших боевых кораблей и грузопассажирских судов был принят якорь Холла.
    Несколько якорей повышенной держащей силы запатентовано и в нашей стране. Самые оригинальные литые конструкции созданы в 1943 – 1946 годах советским инженером И. Матросовым. У его якоря функции штока выполняют выступы на лапах. Неоднократные испытания на величину держащей силы наглядно показали его неоспоримые преимущества в сравнении с адмиралтейским и холловским якорями на различных видах грунта. Технология изготовления якоря Матросова не сложнее, чем якоря Холла. Поэтому более чем странно, почему этот тяжелый якорь не пошел в массовое производство...
    Вес якорей, необходимых для оснащения того или иного судна, определяют, исходя из его грузовместимости, а у военных кораблей – в зависимости от водоизмещения. До распада Советского Союза якоря-тяжеловесы для отечественных атомных ледоколов, крупнотоннажных сухогрузов и танкеров выпускались на заводе в Николаеве. Так, 18-тонные якоря были установлены на первых советских супертанкерах типа «Крым» грузовместимостью 150000 т. При водоизмещении тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов» 55600 т масса его станового якоря – 15 т, а одного звена якоря-цепи – 66 кг. Каждое такое звено сделано из стального прута диаметром 82 мм.
    ... После длительного плавания команда: «По местам стоять, на якорь становиться» звучит для экипажа, как музыка. Это значит, что предстоит скорая встреча с родными и близкими, что моряк под ногами вновь почувствует твердую землю.