Юрий Адно


Экономическая целесообразность освоения Средне-Тиманского бокситового месторождения была доказана еще в конце 80-х годов. Уже тогда было ясно, что добыча тиманских бокситов -- единственная реальная возможность преодолеть приближающийся сырьевой кризис в алюминиевой промышленности Урала, сохранить в этом регионе социально-экономическую стабильность.     Когда Сибирско-Уральская алюминиевая компания в 1999 году приступала к разработке тиманских бокситов, немногие специалисты верили, что за короткое время в глухой тайге, при полном отсутствии дорог будет создан мощный горнодобывающий комплекс, отвечающий самым современным технико-экономическим и природоохранным требованиям. Пожалуй, создание Средне-Тиманского бокситового рудника с подъездной железной дорогой по темпам строительства можно уперенно поставить в один ряд с легендарными стройками советских пятилеток.
    Вовлечение в промышленный оборот бокситов Среднего Тимана является исключительно своевременным, учитывая, высокий экспортный потенциал российской алюминиевой промышленности, а также растущий внутренний спрос и перспективы потребления металла в стране. При этом необходимо отметить два обстоятельства, сыгравшие, на наш взгляд, решающую роль в успешной реализации проекта. Прежде всего, это – интеграционные процессы в российской металлургии, которые привели к созданию мощных корпоративных структур. Именно крупные интегрированные компании, и в их числе ОАО "СУАЛ-Холдинг", смогли аккумулировать инвестиционные ресурсы в масштабах, необходимых для модернизации производственных мощностей и развития сырьевой базы металлургии. Во-вторых, большее значание имела поддержка проекта руководством Республики Коми. Фактически компания СУАЛ и ее партнер ОАО "Трансстрой" получили режим наибольшего благоприятствования в разработке Тиманского месторождения.
    Сегодня важнейшим объектом строящегося бокситодобывающего комплекса является железнодорожная ветка длиной около 160 км от станции Чиньяворык до рудника. Железная дорога – наиболее капиталоемкая часть проекта. На ее строительство (включая в том числе десятки мостов), которое в труднейших условиях заболоченной тайги осуществляет компания "Трансстрой", приходится 72,6 млн. долл. – около половины затрат из общего объема инвестиций, составляющих 150 млн.долл.
    Строительство железной дороги ведется форсированными темпами. Оно было начато одновременно с разработкой проекта – менее двух лет назад, но уже в августе 2001 года была достигнута отметка "67 км". Сегодня участок дороги до этой отметки, названной "разъезд Макарова", полностью сдан в эксплуатацию и обустроен. Здесь создан современный шихтовальный рудоподготовительный склад, где осуществляется промежуточное накопление бокситовой руды, ее взвешивание и перелопачивание для последующей отгрузки в вагоны. В августе нынешнего года должно начаться сквозное движение от станции Чиньяворык до станции Тиман.
    Еще на стадии проектирования стало ясно, что экономическая эффективность проекта в значительной степени определяется условиями доставки сырья потребителям. Это подтвердили и технико-экономические расчеты. Первоначально себестоимость перевозки руды автотранспортом по временной схеме достигала 14 долл. за тонну. Сегодня, когда транспортировка бокситов осуществляется по промежуточной схеме с использованием автотранспорта и железной дороги, себестоимость тонны руды при уровне добычи около 800 тыс т в год снизилась почти вдвое – до 7,21 долл. После ввода в строй железной дороги себестоимость бокситов составит: при сохранении прежнего объема годовой добычи – около 2,4 долл. за тонну, при повышении добычи до 1,5 млн. т в год – 1,42 долл. После выхода комплекса на проектную мощность (2,55 млн. т в год) расчетная себестоимость тиманских бокситов снизится до 0,91 долл. за тонну. Следует добавить, что построенная железнодорожная ветка будет единственной частной железной дорогой страны, и компания будет самостоятельно регулировать уровень транспортных издержек при доставке руды к магистрали.
    Добыча руды на Средне-Тиманском бокситовом руднике (СТБР) постоянно возрастает. В 2000 году она составила 675 тыс т, в 2001 – около 750 тыс т. В нынешнем году производственные возможности рудника, по-видимому, приблизятся к 1 млн т. Это позволит компании полностью компенсировать закрытие Южно-Уральских бокситовых рудников, сохраненив общую годовую добычу этого сырья на уровне 4,3-4,5 млн т.
    Горнодобывающее производство относится к числу наиболее капиталоемких и трудоемких промышленных отраслей. К тому же деятельность, связанная с разработкой недр, неизбежно оказывает отрицательное влияние на природу. Поэтому руководство компании СУАЛ и дирекция СТБР стремились по-новому организовать горные работы, в первую очередь путем использования современной горнодобывающей технологии и оборудования. На СТБР сегодня работают высокопроизводительные экскаваторы с объемом ковша 5м³ и фронтальные погрузчики с ковшом 6,8м³ фирмы "Катерпиллер". Здесь впервые прошел опробование горнодобывающий фрезерный тест-комбайн фирмы "Ман Такраф" производительностью 50м³ в час. В перспективе предполагается использование тест-комбайна с часовой производительностью 180м³ руды с электронным управлением, что позволит существенно повысить производительность и улучшить условия труда, отказаться от применения экологически грязных и опасных взрывных технологий при добыче.
    В ближайшей перспективе будет построена станция Тиман – конечный пункт железнодорожной ветки, где предусмотрено депо для экипировки рудовозных платформ и формирование составов. Кроме того, мы строим постоянный шихтовальный склад, где предполагается проведение рудоподготовительных операций как важного этапа системы управления качеством продукции. Эта система будет включать первичный контроль качества при формировании рудных штабелей, а также химический экспресс-анализ бокситов.
    Тиманский проект можно рассматривать как плацдарм для будущего развития всего региона, располагающего уникальными природными ресурсами. По мере развития добычи бокситовой руды может возникнуть совершенно новая конфигурация производительных сил на северо-востоке Европейской части России. Железная и автомобильная дороги свяжут Республику Коми, Свердловскую и Пермскую области, индустриальный потенциал которых в сочетании с природным сырьем тиманского района может стать основой мощного территориального производственного комплекса обрабатывающих отраслей. Предварительные оценки уже сегодня позволяют рассматривать в качестве реальной перспективы создание крупного глиноземно-алюминиевого производства на территории Коми, что придаст индустриальный облик этой "сырьевой" республике.