Сергей Эмдин
Исполнительный директор ООО "СеверCтальАвто"
член совета директоров акционерных обществ "УАЗ" и "ЗМЗ"


    События, связанные с решением правительства США о введении заградительных пошлин на поставки импортной металлопродукции и, как следствие, обострение ситуации в мировой торговле сталью еще раз показали, что современный металлургический бизнес не может ограничить свое развитие только рамками собственной отрасли. В зарубежной практике уже отмечены примеры, когда крупные металлургические компании обеспечивают свое долговременное присутствие на рынках путем прямых или косвенных инвестиций в смежные производства. Так, лидер алюминиевой промышленности, американская компания "Alcoa" совместно с автомобильным концерном "Audi-Volkswagen" реализуют долгосрочную программу по использованию алюминия для изготовления кузовов легковых автомобилей. Компания идет на значительные затраты, рассчитывая в перспективе потеснить производителей стального проката и занять свою нишу на одном из самых выгодных и емких рынков.
    В России металлургический бизнес устанавливает свой контроль над потребителями металлопродукции через приобретение активов предприятий и включение их в состав холдингов. Наиболее известные примеры такого рода - интеграция заводов автомобильной промышленности в состав акционерных обществ "Сибирский алюминий" и "Северсталь". Редакция журнала "Металлы Евразии" обратилась к представителям одной из компаний, ОАО "Северсталь", с просьбой рассказать об этом опыте.
    – Какую цель преследовала группа "Северсталь", приобретая контрольный пакет акций предприятий автомобильной промышленности, в частности Ульяновского автозавода?
    – Целей у нас было несколько. Первая связана с диверсификацией бизнеса. Сегодня "Северсталь" – экспортно-ориентированная компания. Включая в свою структуру производство, работающее в основном на внутренний рынок, компания тем самым повышает свою устойчивость. Вторая цель – долгосрочные вложения в отрасль, которая, по нашему мнению, имеет значительный потенциал и в перспективе вполне может стать конкурентоспособной по меркам мировой автомобильной промышленности. В России эта отрасль пока слабо капитализирована, и потому вход в нее сравнительно дешев.
    В-третьих, мы преследовали конкретную цель – вывести из состояния банкротства Ульяновский автомобильный завод. Для менеджмента "Северстали" было очевидно, что собственными ресурсами для преодоления кризисной ситуации УАЗ не располагает, но с помощью точечных финансовых вливаний и более совершенных управленческих технологий можно восстановить нормальный производственный цикл. Именно эта задача и была решена в 2001 году.
    В настоящее время группа "Северсталь" владеет двумя предприятиями автомобильной промышленности – Ульяновским автомобильным и Заволжским моторным заводами, имея на каждом из них контрольные пакеты, которые превышают 60 % акций.
    – Насколько сложным оказался процесс смены менеджмента на УАЗе, учитывая, что производство автомобилей и металлургия – два совершенно разных вида бизнеса?
    – Контрольный пакет акций Ульяновского завода был консолидирован структурами ОАО "Северсталь" осенью 2000 года. Технологически предприятие функционировало нормально, но долги постоянно росли, запасы на складах сокращались, и было непонятно, как завод сможет существовать через месяц – два.
    Приход новых собственников не вызвал враждебной реакции со стороны коллектива, как нередко случается в подобных ситуациях. Действующее руководство во главе с генеральным директором пошло на сотрудничество, сознавая всю остроту экономической ситуации. Со своей стороны наша компания взяла на себя твердые обязательства по выводу предприятия из состояния кризиса.
    Новую управленческую команду мы решили формировать постепенно. Кандидатуры подбирались из числа молодых, перспективных сотрудников, как на самом заводе, так и на других предприятиях отрасли. При этом генеральный директор оставался прежний. Конечно, подобный способ обновления менеджмента занимает много времени, но зато идет безболезненно и позволяет существенно улучшить качество корпоративного управления.
    – Как изменилась обстановка на заводе за это время?
    – Самым большим своим успехом мы считаем преодоление убыточности УАЗа и снятие долгового бремени, чего удалось добиться уже в течение первого года работы. В 2000 году завод имел отрицательный показатель рентабельности: минус 22 %. При этом он должен был рассчитаться со своими партнерами за поставленную продукцию и услуги, а также заплатить налоги. Наиболее крупным был долг по выплатам в федеральный бюджет – 1,5 млрд. руб. В 2001 году завод перечислил в бюджеты всех уровней около 1 млрд. руб. Оставшуюся часть задолженности удалось реструктурировать на льготных условиях, поскольку УАЗ определен как социально-значимое предприятие. Тем самым была предотвращена процедура банкротства. Рынок корпоративных ценных бумаг положительно отреагировал на изменение ситуации. Акции ОАО "УАЗ" подорожали в 2,5 раза.
    Следует также отметить благоприятные перемены и в организации коммерческой деятельности. В течение ряда лет УАЗ продавал свои автомобили по ценам ниже себестоимости. Такая политика не имела целью завоевание новых рыночных ниш. К этому вынуждали экономическая слабость завода, диктат посредников и коррумпированность некоторых топ-менеджеров. Войдя в состав мощной корпоративной структуры, УАЗ получил возможность нормализовать коммерческие отношения с поставщиками и дилерами. Закупочные цены на агрегаты и комплектующие детали были снижены на 12 %, отпускные цены на автомобили повышены на 30 %. Перекупщикам пришлось в 10 раз ограничить свои доходы, которые, тем не менее, и теперь находятся на приемлемом уровне: 1 - 2 % с каждой проданной машины.
    – Какую пользу принесло появление автозавода в составе холдинга основному производству – металлургическому? Можно ли говорить об увеличение поставок листового проката, об улучшении качества металла?
    – Объемы поставок металла, а также узлов, агрегатов и других комплектующих, определяются количеством производимых машин, т.е., прежде всего, их сбытом на рынке. Поставщиком стального листа для всех автомобилей марки УАЗ сегодня является "Северсталь", но мы готовы использовать продукцию и других металлургических комбинатов, если будут предложены более выгодные условия по соотношению "цена – качество".
    Конечно, принадлежность к одной корпорации дает немалые преимущества. Связи между металлургическим комбинатом и автозаводом постоянно углубляются, приобретая характер стратегического партнерства. Появились совместные программы. Одна из них предполагает организацию производства оцинкованного листа для некоторых моделей УАЗа. В 2002 году завод начнет небольшими сериями выпускать автомобили с кузовом из оцинкованной стали. Выполнение этой программы осуществляется при технической поддержке компании "Usinor". Тем самым гарантируется высокое качество продукции, ее соответствие европейским стандартам. Естественно, оцинкованный автомобильный лист предназначается не только УАЗу. "Северсталь" предполагает продавать эту продукцию другим автомобилестроителям, как в России, так и за рубежом.
    – Недавно Правительство РФ рассмотрело концепцию развития отечественного автомобилестроения. Предпринята, по сути, первая попытка предложить на государственном уровне целостную программу для крупной промышленной отрасли. Как вы оцениваете эту программу с точки зрения интересов вашей компании?
    – Специалисты "Северстали" участвовали в подготовке этой концепции и, естественно, поддерживают заложенные в ней идеи. Российский автомобильный рынок должен существенно измениться. На первом этапе необходимо вмешательство государства. Нужна четко выстроенная система поддержки инвесторов и производителей.
    Здесь следует отметить две основные позиции. Первое – тарифное регулирование. Сегодня эта мера выглядит непопулярной, но дело не сводится к установлению заградительных барьеров для ввоза подержанных автомобилей. У производителей должен сохраняться стимул к развитию. Поэтому и предлагается, спустя некоторое время, начать снижение таможенных пошлин. Через 10 – 12 лет они будут сведены к минимуму, и мы получим полностью открытый рынок. Если российские автозаводы не сумеют освоить производство конкурентоспособных моделей, соответствующих мировому уровню, они потерпят неизбежное банкротство.
    Одновременно планируется предоставить выгодные инвестиционные условия зарубежным фирмам, которые намерены развивать производство в России. К слову сказать, мировые автопроизводители уже обозначили свое присутствие. General Motors работает с АвтоВАЗом, Ford заканчивает строительство предприятия для выпуска популярной модели "Ford Focus", Fiat и Volkswagen также имеют серьезные планы по созданию предприятий в России.
    Переход к "отверточному производству" для российской автопромышленности неприемлем. Но, конечно, зарубежный партнер должен располагать достаточно мощной базой компонентов – широким выбором узлов, агрегатов и комплектующих изделий. На первых порах фирма может работать с теми смежниками, услугами которых привыкла пользоваться. Но, к примеру, через два года на сборке должны использоваться до трети отечественных комплектующих изделий, через пять лет – 70 %, через десять лет – только российские комплектующие. Такой подход позволит создать в стране развитую, современную автопромышленность.
    – Что намерена сделать группа "Северсталь" для улучшения качества российских автомобилей?
    – С расширением мощностей по выпуску оцинкованного автомобильного листа мы надеемся обеспечить потребность всех автозаводов, включая и те предприятия, которые создаются при участии зарубежных фирм. По качеству наш металл полностью соответствует мировым стандартам, а транспортировка его будет обходиться значительно дешевле , чем при доставке аналогичной продукции из-за рубежа.
    На Ульяновском автозаводе особое внимание сейчас уделяем качеству сборки. С этой целью пригласили зарубежных консультантов. Предстоит сложная, многоплановая работа, но в результате мы надеемся значительно поднять качество сборочных операций. Автомобиль должен быть автомобилем, а не полуфабрикатом и "головной болью" для покупателя. В ряду наиболее важных задач 2002 года - модернизация легкового ряда.
    На Заволжском моторостроительном заводе, который поставляет двигатели для ГАЗа и УАЗа, выпускаются уникальные подшипники скольжения. Надеемся, что они будут приняты фирмами, пришедшими в Россию. Есть ряд других результатов. Так, инжекторный двигатель ЗМЗ-409 соответствует экологическому нормативу ЕВРО-2. В ближайшее время поднимем его до уровня ЕВРО-3.
    Приходится учитывать, что ЗМЗ и УАЗ – старые заводы. И продукция, которую они выпускают, соответствует уровню имеющихся активов. Многое нужно строить заново, и мы планируем развивать производство в содружестве с ведущими мировыми производителями. Переговоры ведутся.
    – Рассматривая перспективу производства автомобилей в России, нельзя обойти вниманием предстоящее вступление страны в ВТО. Большинство экспертов, прогнозируя последствия этого акта для различных секторов национальной экономики, выделяют две отрасли – металлургию и автомобилестроение. Полагают, что первая из них может получить определенные преимущества, тогда как второй будет нанесен наиболее существенный ущерб. В связи с этим было интересно узнать точку зрения менеджеров компании, представляющей интересы обеих отраслей.
    – По поводу ВТО мы не испытываем опасений, поскольку в рамках этой организации допускаются импортные пошлины 35 %. Это, кстати, подтверждает опыт других стран, например Индии и Китая, которые входили в ВТО с гораздо более высокими пошлинами. С другой стороны, вступив в ВТО, мы получим доступ к последним технологиям, сможем беспошлинно закупать комплектующие, которые пока не производим в России, и получим выход для нашей продукции на рынки Восточной Европы. Конкуренция будет усиливаться, но в страну вместе с ведущими производителями конечной продукции придут и крупные производители компонентов. Это поможет реанимировать отрасль. Допустим, УАЗ хочет поставить новую модель. Сегодня он не может этого сделать, поскольку нужны и новые автокомпоненты, и новые приборы, и новые материалы - все вплоть до мелочей. В современном понимании автопромышленность как мощный индустриальный комплекс, у нас отсутствует. Но в результате интеграции в мировую систему автомобильного производства наша отрасль получит второе рожденье.