– Вадим Николаевич, к чему привела политика унификации железнодорожных тарифов? Как изменились грузопотоки?
    – По многочисленным обращениям грузоотправителей комиссией правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте в 2001 году принято решение о двух этапах унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. В настоящее время реализован первый этап – переход на оплату по ставкам прейскуранта перевозок экспортно-импортных грузов через российские порты. Грузоотправители значительно сократили транспортные затраты. Для частичной компенсации потерь доходов железнодорожного транспорта уровень тарифных ставок повышен в среднем на 18 % с дифференциацией повышающих коэффициентов по родам грузов, расстоянию перевозок и регионам. При этом повышение тарифов в меньшей степени коснулось дешевых сырьевых грузов. Железнодорожники в 2001 году недополучили 4,5 млрд. руб. доходов.
    Унификация привела к снижению тарифов на перевозки черных металлов через российские порты на 40 – 50 %. В связи с этим изменилось соотношение тарифов на перевозки к российским и иностранным портам с учетом затрат на следование по территории государств СНГ. Например, доставка черных металлов с Магнитогорского металлургического комбината в порт Санкт-Петербург составляет 25,3 долл./т, а к порту Клайпеда – 58,3 долл./т. Аналогичная ситуация – в направлении портов Черного моря: ставка до Новороссийска равна 24,4 долл./т, а до портов Украины – 55,5 долл./т. Металлургические комбинаты стремятся осуществлять перевозки через российские порты, которые оказались не готовы к приему и переработке грузов в таком объеме. Из-за этого подвижной состав МПС простаивает в ожидании приема и переработки поездов, дефицитные вагоны используются в качестве "складов на колесах", а перевозки через иностранные порты потеряли привлекательность из-за разницы в тарифах.
    Вторая проблема, возникшая после реализации первого этапа унификации, – перераспределение грузопотоков по направлениям. Так, перевозки металла, традиционно осуществлявшиеся с металлургических комбинатов Урала и Сибири в страны АТР через порты Дальнего Востока, идут теперь через порты европейской части России, в частности через Новороссийск. Причина переориентации – не в повышении тарифа к портам Дальнего Востока (они остались на прежнем уровне), а в снижении в 1,5 – 2 раза тарифов на более коротких перевозках в западном направлении. Возить в эту сторону стало привлекательнее, даже несмотря на более высокий уровень морского фрахта. При реализации второго этапа унификации следует ликвидировать эти "узкие места".
    – Обоснован ли рост тарифов, если он превышает уровень инфляции?
    – Тарифы отражают экономические процессы, происходящие в стране. Инфляция определяет уровень цен на потребляемые материально-технические ресурсы и, как в любой отрасли, вызывает необходимость повышения платы за предоставляемые услуги. На железнодорожном транспорте тарифы меняются по фактической динамике цен за предыдущий период. С 1997 года по настоящее время в тарифах учтено лишь 60,2 % роста цен производителей промышленной продукции. Это не позволяет отрасли финансировать текущие затраты в необходимых размерах, а также осуществлять воспроизводство основных фондов. Их износ составляет около 57 %. Чтобы обеспечить нормальное функционирование экономики России, необходимо, как минимум, отразить в тарифах произошедший рост оптовых цен. При сегодняшнем уровне платы за перевозки отрасль убыточна, что не позволяет обеспечить ее инвестиционную привлекательность.
    – Какой будет инвестиционная политика МПС? Каковы ее первоочередные цели? Сообщалось о планах создания транзитных маршрутов через территорию России: в каком состоянии эти проекты?
    – Правительством РФ 24 января 2002 года утверждены основные параметры программы капитальных вложений федерального железнодорожного транспорта на 2002 год – 114,7 млрд. руб. плюс собственные инвестиционные источники организаций железнодорожного транспорта. Более половины (52 % ) суммарного объема вложений предполагается направить на поддержание и развитие существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Почти пятая часть (19,8 % ) пойдет на приобретение подвижного состава и технических средств – локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, контейнеров, путевой техники. На электрификацию участков железных дорог в программе выделено 18 % капитальных вложений. В 2002 году протяженность грузонапряженных электрифицированных линий возрастет на 1074 км.
    Из программы исключены непервоочередные проекты, не имевшие утвержденных технико-экономических обоснований и доработанной документации. За счет собственных средств министерства будут финансироваться объекты, обеспечивающие рост объемов перевозок. К ним, в частности, относятся подъездные пути к нефтебазе Трусово и к порту Темрюк.
    Из программы исключены проекты строительства подъездных путей к Эльгинскому месторождению угля, Чинейскому железорудному, по реконструкции Транскорейской железнодорожной магистрали, а также организации постоянного железнодорожного сообщения с островом Сахалин. Для этих проектов требуется специальное решение Правительства, регламентирующее правовые аспекты их сооружения и источники финансирования.
    С учетом изменения тарифов и завершения их унификации, а также реально складывающегося финансово-экономического положения железнодорожного транспорта дополнительно был проработан вопрос об объемах собственных инвестиций. В 2002 году они оцениваются в 87,1 млрд. рублей. В окончательном варианте инвестиционная программа стала, по сути, программой поддержания устойчивости железнодорожного транспорта при его реформировании. В то же время она, как в 2002, так и в последующие годы, должна соответствовать требованиям расширения рынка перевозок при относительно сокращающихся издержках и качественном росте транспортных услуг.
    Так, если будет сохранен темп, набранный в 2001 году при реализации "Программы оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России", то к 2005 году отрасль может выйти, по расчетам специалистов, на следующие рубежи. Оборот вагона будет составлять 6,5 суток (сейчас 9 суток), среднесуточная производительность локомотива достигнет 2000 тыс. ткм (сейчас 1353 тыс. ткм), средний вес грузового поезда возрастет с 3400 т до 4080 т, среднесуточный пробег локомотива составит 600 км вместо нынешних 480 км.
    Особое место в инвестиционной программе МПС на 2002 год занимают проекты, целью которых является увеличение доли, занимаемой российскими железными дорогами на мировом рынке перевозок. В транзите Европа – Азия она сегодня незначительна. Главная задача этого блока проектов – создание единого транспортного моста из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Базовым маршрутом широтного евроазиатского направления является Транссиб, мощная двухпутная, электрифицированная магистраль протяженностью около 10 тыс. км. Ее технические возможности позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн. т в год, в том числе до 200 тыс. контейнеров, следующих транзитом. Инфраструктура Транссиба постоянно модернизируется. Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией и Китаем, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов.
    В целях повышения геополитической роли России в развитии экономических отношений, торговли и транспортного сообщения между странами Южной Азии, бассейна Каспийского моря и Европой в сентябре 2000 года Россия, Иран и Индия подписали межправительственное соглашение о международном коридоре Север – Юг. Большой интерес представляет проект его железнодорожного варианта через Азербайджан, по западному побережью Каспийского моря, с выходом на Индию, Пакистан и страны Персидского залива. Именно этот проект обеспечит транзитные перевозки без перегрузки, с высокой скоростью доставки, что позволит существенно перераспределить в пользу России грузопоток Европа – Азия. Для реализации такого варианта необходимо строительство новой железнодорожной линии на территории Ирана от ст. Астара (Азербайджанская ж.д.) до ст. Казвин (Иранские ж.д.), требующее значительных капитальных вложений. К настоящему времени о своей заинтересованности в этом транспортном коридоре и намерении принять участие в его создании заявили еще несколько государств – султанат Оман, Белоруссия, Казахстан, республики Прибалтики, Азербайджан и Грузия.
    – Что предпринимается для снижения себестоимости перевозок на железных дорогах?
    – Реализация ежегодно разрабатываемых планов МПС и железных дорог по сокращению эксплуатационных расходов позволила получить экономию в 2001 году в 15,4 млрд. руб. Иными словами, эксплуатационные затраты железнодорожного транспорта значительно сокращены, что и дало возможность за счет снижения грузовых тарифов сократить транспортную составляющую в расходах пользователей наших услуг. На 2002 год разработаны мероприятия, реализация которых позволит уменьшить эксплуатационные затраты железнодорожного транспорта в объеме не меньше прошлогоднего, прежде всего, за счет повышения производительности труда, энергосбережения, рационализации других расходов.
    – Будут ли перемены в отношениях с отдаленными территориями – Сибирью, Дальним Востоком? Могут ли там действовать общие тарифы?
    – Перевозкам грузов в отдаленные территории Правительство России и МПС всегда уделяют особое внимание. Прейскурантом сегодня предусмотрен ряд льгот. Продолжает действовать скидка в 50 % с тарифов на расстояние, превышающее 3 тыс. км, на перевозки нефти, нефтепродуктов, газов энергетических (сжиженных), мяса, зерна, картофеля, соли, сахара, подсолнечного масла в Якутию, Читинскую и Амурскую области, Приморский и Хабаровский края, остров Сахалин, а также в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с перевалкой в дальневосточных портах. На перевозки грузов первого тарифного класса – уголь, руды черных и цветных металлов, инертно-строительные грузы, лес круглый и крепежный, древесина для технологических нужд, пиломатериалы, кирпич, цемент и др. – действуют скидки от 10 до 30 % в зависимости от дальности перевозок.
    Если при реализации первого этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов с 1 августа 2001 года средний их уровень увеличен на 18 %, то на перевозки каменного угля на расстояние свыше 5000 км – лишь на 10 %. Пониженные тарифы введены на перевозки мазута топочного (коэффициент 0,77) и каменного угля (коэффициент 0,95 при перевозке на расстояние до 5000 км включительно) на станции Дальневосточного федерального округа и Архангельской области.
    В настоящее время разработан проект нового прейскуранта, который, помимо действующих льгот, предусматривает снижение тарифов на дальние перевозки других грузов. Пересмотрена зависимость ставок от расстояния перевозок. Тарифы на перевозки свыше 3 тыс. км предусматривается снизить, в то время как на короткие расстояния - увеличить. Это особенно важно для обеспечения завоза грузов на Крайний Север и в другие отдаленные районы России. Создаются также предпосылки для выравнивания транспортно-экономических условий работы предприятий, расположенных в разных регионах Российской Федерации, но производящих и потребляющих однородную продукцию. В целях улучшения взаимодействия и укрепления производственно-хозяйственных связей МПС традиционно заключает соглашения с администрациями регионов Сибири и Дальнего Востока о льготных условиях перевозки грузов при компенсации выпадающих доходов отрасли.
    – В объемах перевозок массовых грузов горно-металлургический комплекс занимает ведущее место. Каким будет отношение МПС и железных дорог к этим основным партнерам?
    – Грузы металлургического комплекса составляют 22 – 23 % в общем грузообороте железнодорожного транспорта. В целях оптимального распределения тарифной нагрузки при перевозках сырья и продукции российских металлургических комбинатов учтены особенности их размещения, для чего с 1 августа 2001 года на перевозки черных металлов введены дополнительные дифференцированные коэффициенты. При перевозках на дальние расстояния, в том числе при вывозе черных металлов с комбинатов Сибири, железнодорожные тарифы выросли на 10 % от 7001 до 8000 км. Тарифы на расстояния свыше 8000 км оставлены без изменения. МПС и в дальнейшем намерено проводить политику, направленную на сокращение диспропорции тарифов по направлениям перевозок, в том числе на их снижение для грузов на дальние расстояния.