Лев Глейзер

    Автомобилестроение в современной рыночной экономике относится к так называемым структурообразующим производствам, определяющим в значительной мере динамику и основные направления общеэкономического развития. Этот сектор хозяйства обычно стимулирует развитие смежных отраслей: металлургии, химии, резинотехнической промышленности, производства горюче-смазочных материалов, дорожного строительства. Для реализации автомобилей необходима развитая сеть продажи и страховки, для эксплуатации – надежная система обслуживания и ремонта. На одно рабочее место в автопромышленности обычно приходится не менее 4 – 5 связанных с ней рабочих мест в смежных отраслях, поэтому состояние автомобилестроения является своеобразным индикатором экономического здоровья страны особенно на стадии выхода из кризиса или депрессии.

    Автомобилизация страны: свет и тени
    В бывшем СССР автомобилестроение давало до 1,5 % валового внутреннего продукта. В 1990 году общее производство автомобилей в стране составило около 2120 тыс., в том числе около 778 тыс. грузовых, 1258 тыс. легковых, около 84 тыс. автобусов. На долю России приходилось почти 90 % общего выпуска всех видов машин. Отрасль работала в полную силу. Загрузка производственных мощностей составляла свыше 90 % (по легковым автомобилям почти 97 %), что ограничивало возможности обновления продукции и вело к ускоренному износу производственного аппарата. Вместе с тем отечественное автомобилестроение было не в состоянии удовлетворить потребности народного хозяйства, а платежеспособный спрос населения, особенно на автомобили малого класса (типа «Ока» и «Таврия»), обеспечивался немногим более чем наполовину.
    Выпуск грузовых автомобилей совершенно не соответствовал структуре спроса. Около 40 % выпуска приходилось на автомобили средней грузоподъемности (ЗИЛ, КамАЗ, «Урал»), тогда как спрос предъявлялся в основном на машины особо малой (24 %) и малой (41 %) грузоподъемности (в развитых странах в сумме около 80 %). Потребность в автомобилях большой и особо большой грузоподъемности оценивалась на уровне 15 %, средней грузоподъемности – 20 %. В малом классе преобладали находящиеся на его верхнем пределе автомобили ГАЗ грузоподъемностью 4,5 т. Предлагаемая продукция не соответствовала спросу также по колесной формуле (перепроизводство автомобилей 6 х 4) и нагрузкам на дорогу (дефицит автомобилей для магистральных перевозок). Самыми распространенными в России были грузовые автомобили с кузовом «бортовая платформа», которые не обеспечивали сохранность груза при транспортировке. Отсутствовала возможность выбора и по другим параметрам, таким как база, мощность двигателя, передаточное число трансмиссии, т. е. конкретные условия перевозки не учитывались. Некоторые модели не удовлетворяли международным требованиям экологичности и безопасности, хотя и были более приспособлены к отечественным дорожно-климатическим условиям.
    Структурное несоответствие производства и спроса вело к неэффективному использованию автотранспортных средств и удорожанию транспортных услуг.
    Производство автобусов не соответствовало потребности ни количественно, ни структурно. Не удовлетворялся спрос на автобусы особо малого класса (типа РАФ) для транспорта общего пользования и ведомственного; на автобусы среднего, большого и особо большого классов для транспорта общего пользования, несмотря на значительный импорт больших и особо больших автобусов «Икарус».
    Технология производства, применяемое оборудование и в ряде случаев низкая производственная дисциплина не обеспечивали стабильного качества продукции, производственные фонды требовали обновления.
    Вместе с тем отрасль располагала значительным научно-техническим потенциалом – научными институтами, крупными конструкторскими, технологическими и проектными службами объединений и предприятий. В конце 80-х годов были разработаны новые модели автомобильной техники, намечены планы их постановки на производство, проекты развития и реконструкции производственных мощностей с целью более полного и эффективного удовлетворения потребностей экономики и населения.
    Капиталовложения, необходимые для реализации этих планов на 1991 – 1995 годы, оценивались в 15 млрд. руб. (в ценах 1990 года), в том числе 9,5 млрд. для технического перевооружения, реконструкции и расширения действующих предприятий и 5,5 млрд. на новое промышленное строительство, главным образом для производства легковых автомобилей.

    Динамика спада
    Изменение политической и экономической ситуации в стране разрушило эти планы. Приостановились освоение производства новых моделей и модернизация выпускаемых. Резко сократилось финансирование НИОКР, что усугубило техническое отставание автомобильной промышленности.
    По сравнению с 1990 годом объем производства автомобилей в 1996 году в целом по республикам бывшего СССР сократился на 48,7 %, в том числе в России на 44,4 %. Это вызвано как внешними причинами – общим спадом экономики и платежеспособного спроса, так и внутренними – устаревшими производственными мощностями и несоответствием выпускаемых моделей реальным нуждам потребителя. Выпуск грузовых автомобилей сократился соответственно в 5 и 4,7 раза; легковых – на 28,8 % и 21,7 %; автобусов – на 55,5 % и 31,7 %.
    Свою роль сыграла либерализация внешней торговли. На российский рынок хлынул поток импортных машин, в том числе подержанных, которые по многим параметрам превосходили отечественную продукцию. Несоответствие цены и качества российских легковых автомобилей привело также к значительному сокращению их экспорта.
    В общее снижение автомобильного производства внесли свою лепту и поставщики комплектующих изделий и материалов, допустившие снижение качества своей продукции при росте цен на нее, существенно опережающем рост цен на автомобили.
    В целом спад производства в российском автомобилестроении был несколько ниже, чем в среднем по машиностроению. Однако негативные последствия этого спада были ощутимыми, что проявилось прежде всего в потере значительной части квалифицированных производственных и научно-технических кадров, резком снижении темпов технического перевооружения и модернизации производства. Эти последствия, по-видимому, будут еще долго сказываться на развитии отрасли.

    Признаки подъема
    По-видимому, падение производства в автомобильной промышленности России приблизилось в 1995 – 1996 годах к критической точке. Выпуск автомобилей в 1996 году по отношению к уровню 1995 года составил 101,6 %, в том числе легковых – 104 %, автобусов – 97 %, грузовых – 90,4 %. Всего в России было произведено около 1040 тыс. шт. автомобилей, из них более 860 тыс. легковых, 142 тыс. грузовых и 35 тыс. автобусов.
    В дальнейшем, по нашему мнению, можно ожидать стабилизации и постепенного наращивания выпуска. Оптимизм такого прогноза подтверждается результатами работы за 9 месяцев 1997 года. Общий объем производства автомобилей в России к соответствующему периоду 1996 года составил 114,3 %, в том числе грузовых – 109,9 %, легковых – 114,8 %, автобусов – 120,9 %.
    К выпуску автомобильной техники подключаются предприятия других отраслей промышленности. Осуществляется структурная перестройка производства. Например, в производстве грузовых автомобилей доля малотоннажных (грузоподъемностью до 2,7 т) выросла до 77 %, доля большегрузных (более 8 т) составила 11 %, а доля среднетоннажных упала до 12 %.
    Почти вдвое по сравнению с 1990 годом возросло производство особо малых автобусов на Ульяновском автозаводе. На ряде заводов (конверсионных, авторемонтных) созданы мощности по производству (сборке) больших и особо больших автобусов. Некоторые из этих заводов уже начали выпуск машин, хотя и небольшими сериями (по несколько десятков штук в год).
    Анализ зарубежного опыта, а также современного состояния и потребностей экономики России позволяет выделить приоритетные направления развития автомобильной промышленности по основным секторам.
    Прежде всего необходимо резко увеличить производство автобусов для массовых внутригородских, пригородных и междугородных пассажирских перевозок.
    Вторая по важности проблема – развитие производства малотоннажных автомобилей грузоподъемностью от 0,3 до 1,5 т и большегрузных магистральных для междугородных и международных перевозок при резком сокращении выпуска автомобилей грузоподъемностью 2 – 6 т.
    И, наконец, социально-экономическое развитие страны немыслимо без дальнейшей автомобилизации населения, прежде всего за счет разработки и массового выпуска легкового автомобиля особо малого класса.

    Автобусы: обновление и расширение парка
    В силу малой обеспеченности населения легковыми автомобилями автобус остается основным в больших и средних городах и практически единственным в малых городах и сельской местности транспортным средством. Автобусы общего пользования выполняют около 70 % общего объема внутригородских перевозок (вместе с троллейбусами) и почти 60 % пассажирооборота во внегородском сообщении.
    К настоящему времени парк автобусов общего пользования сократился и постарел. В целом обеспеченность автобусами составляет 55 – 60 %. Более 30 % автобусов подлежат списанию.
    Общая потребность России в поставках автобусов оценивается в 55 тыс. шт. на 2000 год и в 65 тыс. шт. на 2005 год.
    В общем объеме поставок отдельные категории машин должны составлять, %:

особо малые (типа РАФ)	50 – 47
малые (типа ПАЗ)	18 – 12
средние (типа ЛАЗ)	10 – 18
большие (типа ЛиАЗ)	18
особо большие, сочлененные	4 – 5.

    Большинство выпускаемых в России моделей автобусов разработаны достаточно давно и, несмотря на неоднократные модернизации, по своему техническому уровню значительно отстают от зарубежных аналогов.
    Из-за отсутствия собственного производства в России на них (кроме ЛиАЗ) не применяются специальные автобусные или модифицированные для применения на автобусах двигатели, гидромеханические передачи, ведущие мосты, пневморессоры рукавного типа и другие узлы, а используются агрегаты грузовых автомобилей. В России не выпускаются соответствующего уровня материалы, обеспечивающие низкую собственную массу, современный внешний вид и отделку салона автобуса.
    Организуемые вновь производства по сборке автобусов, как правило, базируются на авторемонтных или перепрофилируемых предприятиях, не имеющих зачастую элементарной культуры производства. Эти предприятия либо заимствуют конструкцию уже устаревших автобусов, либо создают собственные модели на основе выпускающихся в России комплектующих изделий. Такой путь позволяет быстрее нарастить выпуск автобусов, но ведет к заведомому снижению их потребительских качеств.
    Ряд предприятий осваивает производство автобусов в содружестве с зарубежными партнерами. Так, Голицынский автобусный завод выпускает междугородные и городские автобусы «Мерседес», Тушинский машиностроительный завод производит городские автобусы «Икарус».
    Утвержденная Правительством РФ федеральная программа «Развитие производства городских автобусов, троллейбусов и трамваев в Российской Федерации» (часть Федеральной программы развития пассажирского транспорта) предусматривает создание мощностей по производству агрегатов и узлов, которые в настоящее время не выпускаются или выпускаются в недостаточных количествах.

    Грузовые автомобили: рост грузооборота и снижение грузоподъемности
    Грузовые автомобили обеспечивают в настоящее время менее 9 % общего грузооборота транспортной системы России, в то время как в США на грузовой автомобильный транспорт приходится 25 % грузооборота, а в странах Западной Европы, имеющих относительно небольшую территорию, высокую плотность населения и развитую дорожную сеть, этот показатель достигает 54 %.
    В перспективе можно ожидать увеличения (к 2005 году примерно в 1,7 раза) объема работ грузовых автомобилей в связи с развитием фермерских хозяйств, расширением форм и объемов торговли, ростом жилищного строительства, в том числе индивидуального, увеличением магистральных перевозок за счет передачи грузов, перевозимых на короткие расстояния, с железных дорог на автотранспорт, а также дальнейшего развития международных перевозок. Парк грузовых автомобилей вырастет на 10 – 12 %.
    В настоящее время годовой объем продаж грузовых автомобилей составляет около 150 тыс. шт. Можно ожидать его роста к 2000 году до 240 – 270 тыс. и к 2005 году до 410 – 450 тыс. шт. Основу в общем объеме продаж в 2005 году составят автомобили грузоподъемностью до 2 т – 200 – 250 тыс. шт. и большегрузные (свыше 8 т) – 65 – 67 тыс. шт. при сокращении численности среднетоннажных автомобилей.
    Спрос на магистральные тягачи в России непрерывно растет. К началу нового века, по экспертным оценкам, он достигнет 8,4 тыс. автомобилей в год, из которых 5,4 тыс. будут использоваться на международных перевозках.
    Потребности российского рынка грузовых автомобилей будут удовлетворяться в основном за счет собственного производства. Доля импорта (в том числе из Белорусии и Украины) не превысит 6 – 8 %, в основном это будут малотоннажные фургоны и большегрузные автомобили для магистральных перевозок.
    Важной задачей является обеспечение необходимых потребительских качеств. Все основные модели российских грузовых автомобилей производятся уже в течение длительного времени и безнадежно отстали от зарубежных аналогов, прежде всего по таким параметрам, как экологичность, эргономичность, энерговооруженность, экономичность, надежность, безопасность. По-прежнему острой проблемой остается качество сборки, ухудшающее и без того невысокие характеристики устаревших моделей.
    Впрочем, качество изготовления и сборки может быть поднято достаточно быстро в условиях более строгой производственной дисциплины. Иное дело – технический уровень. Разработка современных конструкций, тем более организация производства новых моделей, требует времени и значительных финансовых затрат.
    Существующие мощности не позволяют развернуть в потребных количествах производство грузовых специализированных автотранспортных средств, например, рефрижераторов (в части изготовления холодильных агрегатов), контейнеровозов, автомобилей-самопогрузчиков (с грузоподъемным бортом и с манипулятором) и др., а также специальных автомобилей в интересах обороны, сельского хозяйства и т. п. Необходимо также иметь в виду, что в России отсутствует производство ряда новых автомобильных агрегатов, определяющих современный технический уровень. Закупка таких агрегатов за рубежом ведет к существенному удорожанию российских автомобилей, выбивая у производителей основной козырь в конкурентной борьбе – низкую цену продукции.
    Для всех заводов, выпускающих грузовые автомобили, основной задачей является смена типажа и повышение качества выпускаемых автомобилей, т. е. приведение производства в соответствие с запросами потребителя. Достойный пример в этом деле подает ГАЗ, освоивший массовое производство многовариантного семейства полуторатонных грузовиков «Газель» (в 1997 году около 85 тыс.), подготавливающий выпуск унифицированных семейств однотонных машин с одним ведущим мостом «Соболь» и полноприводных «Атаман».

    Легковые автомобили: главный фактор – потребительский спрос
    Парк легковых автомобилей России насчитывает порядка 15 млн. шт., из которых основная часть принадлежит населению. Обеспеченность составляет около 100 автомобилей на 1000 жителей, что в 2 – 3 раза ниже, чем в Восточной Европе, и в 4 – 6 раз ниже, чем в Западной, и, соответственно, предопределяет высокий потенциальный интерес населения к приобретению автомобилей.
    В этой ситуации практически единственным фактором, влияющим на реальный спрос на легковые автомобили, являются денежные доходы потребителей. Стабилизация и последующий подъем экономики России и уровня доходов населения, «либерализация» форм оплаты и сроков платежей будут способствовать расширению продаж легковых автомобилей всех классов.
    С учетом потребностей органов государственного и местного управления, других государственных потребителей (медицина, вооруженные силы и т. п.) – а это 80 – 100 тыс. автомашин в год – возможный объем продаж на внутреннем рынке России может быть оценен в 1,5 – 1,7 млн. в 2000 году и в 1,7 – 2 млн. легковых автомобилей в 2005 году. При этом доля импорта из дальнего зарубежья составит 25 – 30 % в общем объеме продаж.
    Структура продаж в 2000 – 2005 годы ожидается следующая, %:

типа «Ока»	5
типа «Таврия»	18 – 20
типа «Лада»	40 – 35
типа «Москвич»	17 – 20
типа «Волга»	7 – 5
полноприводные	8 – 10
универсалы повышенной вместимости	5.

    По своим потребительским качествам российские легковые автомобили существенно отстают от зарубежных аналогов. Нужны экстренные меры для преодоления этого отрыва, без чего будущее отечественного автомобилестроения представляется весьма пессимистичным.

    Очевидно, что качественное обновление российской автопромышленности связано с решением комплекса сложных проблем как макроэкономического, так и узкоотраслевого характера. К важнейшим, например, можно отнести вопросы обеспечения отрасли новыми конструкционными материалами: тонким стальным листом с металлическими антикоррозийными прокрытиями, прецизионным литьем из легких цветных металлов, изделиями из высокоэффективных композитов и инженерной керамики. Кроме того, при любых вариантах развития отечественного автомобилестроения необходимо создание специализированных производств комплектующих изделий и агрегатов.
    Вопросам развития отрасли на перспективу до 2005 года было посвящено заседание Правительственной комиссии по оперативным вопросам, состоявшееся осенью 1997 года. Было предложено создать постоянно действующий совет с участием представителей Правительства и производителей автопродукции. Задачей совета является разработка стратегической программы в области автостроения. Реализация программы составит (в ценах 1997 года) 6 – 8 трлн. руб. в год, не считая средств заводов в размере около 3,5 трлн. руб.