Сергей Франк
Министр транспорта РФ

Сергей Франк

Н

а долю транспортной отрасли приходится почти 7 % валового внутреннего продукта России, 12 % основных фондов и 15 % инвестиций. За два года на развитие транспортной системы направлено более 600 млрд рублей. Новое время ставит новые задачи. Главным ориентиром стала необходимость удвоить за десятилетие валовый внутренний продукт. Экономический рост, безусловно, стимулирует спрос на услуги транспорта. Но одновременно он выявляет и обостряет имеющиеся диспропорции. Так, доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет в России 15–20 % против 7–8 % в странах развитой рыночной экономики. Экспорт отдельных грузов столкнулся с дефицитом пропускных и провозных возможностей. Недостаточно полно реализуется транзитный потенциал страны. Не могут не тревожить состояние безопасности, высокая экологическая нагрузка, создаваемая транспортом.
    Государственный Совет Российской Федерации определил основные направления транспортной политики страны. Важнейшей задачей стратегии является развитие опорной транспортной сети с учетом приоритетов пространственного развития и укрепления национальной безопасности России. В европейской части страны система опорных коммуникаций в основном сложилась и нуждается, главным образом, в модернизации и ликвидации узких мест и диспропорций. Что касается Сибири и Дальнего Востока, где находятся наиболее перспективные природные ресурсы, то здесь формирование единой опорной транспортной сети далеко не завершено.
    Стратегией предусмотрено, что жители почти 30 тыс. населенных пунктов получат круглогодичный доступ к транспортным коммуникациям, а регионы – беспрепятственный выход на внутренний и международные рынки. Российская транспортная сеть станет главным связующим звеном между транспортными системами Европы и Азии. Намеченные планы развития коммуникаций всех видов транспорта в увязке с положениями энергетической стратегии складываются в единый национальный инфраструктурный план России. Отставание, ошибки и нестыковки в развитии инфраструктуры дорого обходятся экономике. Мы убеждены, что пришло время воссоздать элементы разумного научно-обоснованного долгосрочного планирования в увязке со стратегическими приоритетами государства, со сценариями социально-экономического и пространственного развития.
    Горизонтом планирования, который позволил опереться на отраслевые и макроэкономические прогнозы, является период до 2020 года, с отдельными элементами прогнозирования до 2025 года. Стратегией предусмотрен ряд ключевых проектов, которые предстоит реализовать в этот период.
    Продолжится развитие транссибирского транспортного коридора, который представляет собой становой хребет транспортной системы страны. 5 декабря железнодорожники вместе с транспортными строителями открыли движение по Северо-Муйскому тоннелю. Железнодорожные коммуникации Транссиба и БАМа органично дополнит самая протяженная в мире национальная автомагистраль Москва – Владивосток с выходом к портам Приморья. В начале 2004 года станет возможным сквозное движение по этой трассе. В перспективе выход железной дороги на Якутск в сочетании со строительством автомобильных дорог и модернизацией внутреннего водного транспорта Якутии радикально улучшит транспортно-экономическую ситуацию Сибири и Дальнего Востока.
    Комплексная модернизация Северного морского пути, включая создание нового поколения ледоколов, обеспечит стратегический контроль российского сектора Арктики, ускоренное освоение энергоресурсов континентального шельфа и других природных богатств Севера. Открытие морских паромных линий между портами Ленинградской области и Калининградом, развитие паромного сообщения на Каспии и Дальнем Востоке повысит надежность стыковки российской транспортной сети с основными европейскими и азиатскими транспортными коммуникациями.
    Продолжится развитие международного транспортного коридора «Север-Юг». Реконструкция гидросооружений на Дону и Волге позволит сохранить единую глубоководную систему европейской части России. Это обеспечит конкурентоспособность водного транспорта. Создание современных региональных центров, модернизация системы управления воздушным движением сделает его соответствующим самым высоким в мире техническим стандартам.
    Транспорт призван стать одним из главных инструментов вовлечения страны в глобальные экономические процессы, упрочить ее положение на традиционных рынках, обеспечить выход на новые. Одним из ключевых вопросов является экспорт энергоносителей. Чтобы обеспечить его устойчивое продолжение, стратегия предусматривает переключение экспортных потоков в восточном, северо-западном и северном направлениях с опорой на российские порты. Это снизит риски, связанные с использованием коммуникаций, которые Россия контролирует не полностью. В экспорте природного газа, который сегодня обеспечивается исключительно трубопроводным транспортом, есть возможности выгодной диверсификации. В ближайшее время будет завершена разработка новых морских технологий экспорта газа, которая ведется с участием специалистов компаний «Газпром» и «Совкомфлот». Будет решена задача значительного увеличения экспорта угля через российские порты. Реализация этого комплекса вопросов важна не только для экономики, но и для геополитического позиционирования страны, повышения ее транспортной безопасности. К 2010 году российские порты будут перерабатывать до 85 % грузов внешней торговли. А отечественные морские и автомобильные перевозчики должны добиться, как минимум, устойчивого паритета с конкурентами.
    Развитие рыночных отношений вызывает естественный сдвиг транспортного баланса в сторону автомобильного транспорта. Чтобы сполна использовать потенциал автомобилизации, требуется прежде всего ускоренное развитие дорожной сети. Необходимо ликвидировать диспропорцию между уровнем развития дорог и увеличением автомобильных перевозок. Для этого нужно по крайней мере удвоить финансирование дорожной отрасли, сделать его стабильным, а средства использовать с максимальной эффективностью. Важно значительно повысить качество дорожных проектов, реализовать принципиально новые технологии работ, а также комплексное обустройство дорог и придорожных полос. Особой задачей является создание современных скоростных автомагистралей в полосе основных российских транспортных коридоров – от Санкт-Петербурга в направлении Москвы и Черноморского региона и от западной границы страны на Урал, Сибирь и Дальний Восток. Стратегией предусмотрено, что весь этот комплекс вопросов будет проработан в Национальной программе модернизации и развития автомобильных дорог, которая будет представлена правительству в апреле 2004 года.
    Один из главных результатов реализации Транспортной стратегии – значительное ускорение товародвижения. К 2020 году скорость перемещения грузов увеличится в среднем на 15 %, а в основных транспортных коридорах – на 20–30 %. Низкая скорость сообщения внутри страны, задержки транспортных средств и грузов на границах, непроизводительные складские затраты и другие проблемы товародвижения приводят сегодня к тому, что Россия теряет до 2 % ВВП.
    Транспортная стратегия предусматривает комплексное развитие системы пограничных пунктов пропуска и технологий их работы, устранение административных барьеров, развитие транспортно-экспедиторского бизнеса и мультимодальных технологий. В их основе будет лежать, прежде всего, контейнеризация транспортного процесса. В мировой практике ее уровень на магистральных перевозках достиг 55 %, а к 2010 году превысит 70 %. Но в России даже во внешней торговле контейнеризация составляет чуть больше 30 % по импорту и всего 6 % – по экспорту. Стратегией предусмотрено увеличение производства контейнеров, подвижного состава и оборудования, развитие сети контейнерных терминалов. В первую очередь будут расширены и сооружены новые терминалы в морских портах Санкт-Петербург, Новороссийск, Усть-Луга, Оля, Калининград, Восточный. К 2010 году российские порты смогут перерабатывать ежегодно 6–7 млн контейнеров.
    В ближайшие четверть века контейнерным технологиям не будет альтернативы как универсальной основе для создания интегрированной системы хранения, упаковки, переработки, транспортировки грузов. Контейнеризация станет базой для интеграции производственных и транспортных технологий на принципах логистики, которая стала сегодня важнейшим видом деятельности сотен ведущих российских компаний.
    Стратегия предусматривает также ускоренное развитие информационных технологий на транспорте. В частности, современные спутниковые навигационные системы станут инструментом повседневного управления транспортным процессом, слежения за контейнерным ооборудованием и транспортными средствами,
    В ходе разработки стратегии острые дискуссии развернулись вокруг вопроса о роли государства в транспортном секторе. Высказывались полярные точки зрения – от национализации ряда транспортных систем до полной их приватизации. Итог дискуссии подвел Президент России на заседании Государственного Совета: «Государство во все меньшей степени должно выступать как хозяйствующий субъект и как монопольный собственник. И все больше должно участвовать в работе с предпринимателями, открывая новые возможности для их инициативы. При этом следует серьезно совершенствовать систему обеспечения безопасности на транспорте, укреплять защищенность и устойчивость транспортной инфраструктуры».
    На реализацию этих задач направлены предусмотренные стратегией институциональные реформы. Их суть – вывод государственных предприятий, не выполняющих государственных функций, с рынка при одновременном повышении эффективности управления госсобственностью и регулирования транспортной деятельности. Присутствие государства в конкурентном секторе ограничится участием в крупнейших компаниях, определяющих стабильность целых сегментов рынка.
    Для обеспечения безопасности транспортного процесса и гарантированного воспроизводства опорной инфраструктуры будут созданы специализированные предприятия и органы управления. Уже сформированы государственные унитарные предприятия «Росморпорт» и «Администрация аэропортов Московского авиаузла». На очереди – создание аналогичных структур в системе управления воздушным и внутренним водным транспортом. Они обеспечат модернизацию аэродромов, акваторий, внутренних водных путей, навигационных систем. Стратегия предполагает при этом усиление роли государства в развитии конкурентной среды, упорядочение контрольно-надзорных функций, а также повышение эффективности целевой поддержки пользователей транспортных услуг там, где платежеспособный спрос еще недостаточен.
    С учетом российских расстояний особой задачей является развитие гражданской авиации как массового вида транспорта. Представляется, что уже сегодня можно многое сделать для повышения доступности и привлекательности авиауслуг. С одной стороны, это снижение издержек на основе новой энергетики отрасли и рационализации маршрутов. Низкая топливная эффективность стоит отрасли 300 млн долл. в год. С другой стороны, это качественное изменение сервиса авиакомпаний. Новый рыночный продукт гражданской авиации – возможность бронирования билетов с пересадками не только между авиарейсами, но и на маршруты наземного транспорта, скоростные системы, соединяющие центры крупных городов с аэропортами. Чтобы этого достичь, потребуется дальнейшее укрупнение и специализация авиакомпаний. В сети аэропортов выделится небольшое число крупных пересадочных авиаузлов и базовых региональных аэропортов. Радикальным образом будет пересмотрена и оптимизирована маршрутная сеть. Главными структурами на рынке авиаперевозок станут альянсы – международные, национальные, а также альянсы авиакомпаний с перевозчиками других видов транспорта.

ИЗ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РФ Основные направления в развитии инфраструктуры отдельных видов транспорта: Железнодорожный транспорт     • поэтапное обновление и модернизация основных производственных фондов федерального железнодорожного транспорта, повышение безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов;     • внедрение информационно-управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения;     • оптимизация эксплуатационной работы сети и совершенствование управления перевозочным процессом;     • расширение полигона электрификации с доведением доли грузооборота, осуществляемого с применением электротяги, до 80–83 %;     • развитие высокоскоростного движения;     • реконструкция и модернизация железнодорожных линий общей протяженностью более 8 тыс. км для организации скоростного движения пассажирских поездов со скоростью 160–200 км/час;     • реконструкция и развитие пограничных железнодорожных станций для обеспечения беспрепятственного пропуска поездов в международном сообщении и создания условий для проведения пограничного и таможенного досмотра, усиление железнодорожных подходов к существующим и строящимся морским портам;     • формирование нового широтного участка Севсиба (как части будущей Северо-Российской евроазиатской магистрали). Автомобильный транспорт     • завершение формирования единой автодорожной сети и ее интеграции в системы автомобильных дорог международного значения Европы и Азии;     • модернизация и развитие подходов к крупным городам и сооружения их обходов;     • развитие сети местных автомобильных дорог для обеспечения связи населенных пунктов с дорожной сетью общего пользования и решения социальных проблем сельского населения;     • улучшение городских улично-дорожных сетей и совершенствование системы организации и регулирования дорожного движения;     • строительство автомобильных дорог в зоне Севера и районах нового освоения в целях обеспечения Северного завоза и связи с опорной сетью автомобильных дорог страны;     • ликвидация грунтовых разрывов на опорной дорожной сети страны и повышение несущей способности важнейших федеральных магистралей в составе МТК;     • модернизация и реконструкция подъездов к железнодорожным станциям, речным и морским портам и другим объектам транспортной инфраструктуры;     • строительство соединительных и хордовых дорог в целях разгрузки радиальных магистралей на подходах к Москве и другим крупнейшим городам;     • создание крупных терминальных комплексов, в первую очередь, в регионах, примыкающих к международным транспортным коридорам;     • обустройство до 2010 года 94 автомобильных пунктов пропуска и строительство 11 инспекционно-досмотровых комплексов для таможенного контроля крупногабаритных грузов;     • внедрение системы электронно-логистического сопровождения автотранспортных средств и грузов на основных международных автомобильных пунктах пропуска («Торфяновка», «Брусничное-2» и др.) и организация пропуска автотранспортных средств по «зеленому коридору». Воздушный транспорт     • оптимизация количества международных и узловых аэропортов, переход к единой системе опорных аэропортов, осуществление в приоритетных аэропортах глубокой модернизации производственных объектов;     • развитие технического обеспечения аэронавигационного обслуживания, внедрение технологий и технических решений перспективной концепции CNS/ATM Международной организации гражданской авиации;     • открытие новых воздушных трасс для полетов воздушных судов отечественных и зарубежных авиакомпаний;     • развитие новых трасс – воздушный мост «Северная Америка-Азия»;     • возрождение «малой авиации» в отдаленных регионах Российской Федерации;     • повышение эффективности взаимодействия национальной системы с зарубежными системами организации воздушного движения.

    Достижение целей, определенных стратегией, потребует удвоения инвестиций в транспортный комплекс. Наиболее высокие темпы наращивания государственных вложений потребуются в дорожной отрасли, обустройстве пограничных пунктов пропуска, модернизации аэродромов, создании современных систем обеспечения транспортной безопасности и морских перевозок энергоносителей. Стратегия предполагает комплексное решение проблемы на основе сочетания целевого бюджетного финансирования с наращиванием привлечения негосударственных средств. Подобные механизмы уже реализуются. В 2003 году каждый рубль, затраченный на субсидирование кредитов и лизинговых платежей в гражданской авиации, позволил привлечь 36 рублей внебюджетных инвестиций. Закуплено 32 новых воздушных судна – больше, чем за предыдущие семь лет. Бюджетные затраты в размере менее 500 млн рублей обеспечили дополнительные 5,5 млрд рублей поступлений в бюджет. Стратегия предусматривает сохранение и развитие этих механизмов. Шагом назад стал бы и отказ от долгосрочных иностранных заимствований для финансирования важнейших инфраструктурных проектов.
    Потребуются и новые механизмы, особенно в дорожном секторе. В Федеральном бюджете на 2004 год впервые предусмотрена возможность выпуска внутренних целевых займов под государственные гарантии. Это позволит направить свободные средства в коммерчески окупаемые транспортные проекты. Притоку инвестиций будет способствовать и создание привлекательных условий для регистрации в России транспортного бизнеса и транспортных средств, в частности, на основе российского международного морского реестра судов.
    Стратегия предусматривает развитие различных форм частно-государственного партнерства. Приоритетными его сферами являются концессии в сфере платных автодорог и городского транспорта, модернизация портов и аэропортов, а также создание свободных экономических зон и технопарков в крупнейших транспортных узлах.
    Реализация новой финансовой модели транспорта невозможна при сохранении нефинансируемых государственных обязательств. Только городской транспорт недополучает на перевозках льготных пассажиров порядка 1 млрд долл. в год. Это четверть всех инвестиций в подвижной состав. Проблема должна решаться не отменой льгот, а прежде всего их заменой адресными денежными компенсациями.
    Для привлечения инвестиций понадобится и улучшение инфраструктуры финансового рынка. Нужно сделать реально работоспособными механизмы залога, установить разумный уровень сборов за услуги по регистрации транспортных средств, относящихся к недвижимости. Должны быть созданы условия для привлечения банков, готовых к долгосрочному кредитованию транспортных проектов.
    Успех реализации стратегии во многом будет зависеть от того, насколько быстрыми темпами будет расти уровень качества транспортной техники. Морскому флоту потребуются крупнотоннажные танкеры, газовозы, контейнеровозы, паромы, суда повышенного ледового класса и ледоколы, способные обеспечить реализацию новых технологий ледовой проводки. На воздушном транспорте особенно высока потребность в самолетах ближнемагистральных и местных линий. Внутреннему водному транспорту требуются новые типы судов повышенной экономичности, суда для работы на участках с малыми глубинами и на малых реках. Расширится применение барже-буксирных составов. На грузовом автомобильном транспорте растет спрос на автопоезда для магистральных перевозок и специализированные автомобили. Городскому транспорту требуется широкая гамма унифицированных семейств автобусов и троллейбусов. Технический прогресс станет решающим фактором повышения конкурентоспособности российских транспортных компаний на мировом рынке.
    Стратегии потребуется надежная правовая поддержка – начиная от пакета правовых актов в области технического регулирования до изменений законодательства, направленных на улучшение условий для транспортного бизнеса.

Вадим Морозов
Министр путей сообщения РФ

Вадим Морозов

О

дну из важнейших задач транспортной политики Министерство путей сообщения России видит в последовательном и эффективном проведении структурной реформы железнодорожного транспорта. Принципы реформирования, определенные программой Правительства РФ, соответствуют основным положениям транспортной стратегии страны.
    Первый этап завершен. Сформированы законодательные основы, проведены организационные мероприятия по разделению функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте. Как положительный пример необходимо отметить новые условия перевозок, принятые в ходе первого этапа реформирования отрасли и сформулированные в прейскуранте 10-01. Являясь рыночно ориентированными, они усиливают инвестиционную привлекательность приобретения подвижного состава частными компаниями. В этом уже наметилась хорошая тенденция. Так, в программе капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта на 2004 год компаниями-операторами, перевозчиками планируется приобрести 115 локомотивов и более 13 тыс. грузовых вагонов. Это соответствует задачам реформирования железнодорожного транспорта в части привлечения инвестиций в развитие отрасли.
    Наступил второй, исключительно важный этап реформы. Он ставит перед министерством не менее сложные и ответственные задачи, предусматривающие выделение из структуры ОАО «РЖД» конкурентных видов деятельности, ремонтной сферы, формирование дочерних пассажирских и специализированных грузовых компаний и др.
    В транспортной стратегии предлагается реализовать значительное количество крупных инфраструктурных проектов и обеспечить дальнейшее комплексное развитие транспортной системы страны. Программа капитальных вложений ОАО «РЖД» обеспечивает строительство инфраструктурных объектов, таких, как подходы к портам Усть-Луга, Новороссийск, Оля, достройку железнодорожных линий Коротчаево – Новый Уренгой на Ямбург и Надым, реконструкцию и перевод на национальную колею железных дорог Сахалина, развитие пограничных переходов и др. При этом инвестиций только компании «РЖД» явно недостаточно. Опыт последних 10 лет показывает, что частному капиталу и регионам не удалось поднять крупные транспортные проекты в силу их значительной стоимости и длительной окупаемости. Акционерная компания «Железные дороги Якутии» построила линию от Нерюнгри до Томмота протяженностью более 300 км. Однако и здесь для участка Томмот – Якутск требуется создание условий для полного завершения строительства.
    Транспортная политика государства должна четко определить этапы дальнейшего развития инфраструктуры. Особо хочу отметить проблему регионов Сибири, в том числе прилегающих к зоне БАМа. Потрачено много сил и средств, построен уникальный Северо-Муйский тоннель. Однако в настоящее время БАМ загружен лишь на четверть от проектной мощности. Не завершено строительство подходов к Чинейскому и Эльгинскому месторождениям – центрам зарождения мощных грузопотоков. Заморожено более 20 млрд рублей, а перспективы достройки не определены. Без решения этих вопросов невозможно достичь стратегического развития транспортной опорной сети Сибири.
    В условиях роста объемов перевозок не менее важной проблемой является приобретение подвижного состава, отвечающего новым требованиям как по надежности, так и по расходам на эксплуатацию. В сжатые сроки были размещены заказы в Чебоксарах и Выксе, на Коломенском заводе, Уралвагонзаводе и др., заключено соглашение о сотрудничестве с Минпромнауки РФ. Основная задача МПС на данном этапе – эффективно продолжить эти начинания с учетом появления новых участников рынка транспортных услуг. Исключительно важно определить общую потребность в железнодорожной технике, сформировать совокупный заказ.
    Важнейшим элементом транспортной стратегии является широкомасштабное внедрение современных «прорывных» технологий в организации перевозочного процесса и работа ремонтных предприятий. Развитие информационной сети позволяет создавать единые диспетчерские центры управления движением поездов, современные логистические центры, оптимизирующие работу на стыке различных видов транспорта и многое другое, что в итоге приводит к важнейшему экономическому результату – сокращению транспортных издержек. Это особо важно подчеркнуть в условиях постоянного дефицита средств, которых в сегодняшней ситуации едва хватает на простое, а не расширенное воспроизводство.

ИЗ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РФ     Реализация транспортной стратегии предполагает осуществление ряда крупнейших проектов. К ним относятся:     • строительство автомобильной дороги Чита – Хабаровск, которая обеспечит завершение создания самой протяженной в мире национальной автомагистрали Москва – Владивосток (10 тыс. км);     •  строительство кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга;     • модернизация и реконструкция важнейших федеральных магистралей «Беларусь», «Россия», «Дон» по нормативам I категории с устройством многополосной проезжей части;     • модернизация существующих и строительство новых дорог в зоне Севера и районах нового освоения: «Колыма», «Лена», Салехард – Новый Уренгой – Сургут, Якутск – Вилюй – Мирный – граница Иркутской области;     • реконструкция и строительство подъездных дорог к транспортным узлам, железнодорожным станциям, морским и речным портам, терминалам;     • завершение строительства крупных мостовых переходов через р. Волга у городов Ярославль, Ульяновск и Волгоград, через Кольский залив у г. Мурманска, через р. Кама у г. Пермь, через р. Обь у г. Новосибирска, через р. Ангара у г. Иркутска;     • строительство обходов городов Нижний Новгород, Новосибирск, Красноярск, Иркутск и др.;     • развитие паромных линий на Балтике;     • модернизация арктической транспортной системы (включая завершение строительства ледокола «50 лет Победы» и создание нового поколения атомных ледоколов);     • комплексная системная модернизация портов Дальнего Востока и железнодорожных подходов к ним;     • строительство на Волге в районе города Балахны комплексного гидроузла, совмещенного с мостом автодороги Москва–Киров.

    Считаю, что масштабность проектов требует:
    – разработки новых форм и механизмов государственной поддержки всех видов транспорта;
    – выпуска акций, облигационных займов под развитие крупных транспортных проектов;
    – использования законодательно закрепленных возможностей концессий;
    – компенсации части процентной ставки по кредитам, привлеченным для реализации общегосударственных проектов;
    – масштабного внедрения лизинговых схем и других методов.
    Транспортная политика государства должна способствовать сегментации рынка транспортных услуг. Каждый вид транспорта, востребованный потребителем, должен давать совокупный эффект. Это позволит минимизировать издержки потребителей на перевозки, снизить транспортную составляющую в цене продукции, активизировать производство. В формировании объемов перевозок большое значение отводится не только внутренним экономическим факторам – развитию отечественной промышленности, размещению производительных сил, росту спроса на пассажирские перевозки, но и внешним – усилению интеграционных процессов со странами СНГ, ближнего зарубежья и Евросоюза. Это приведет к росту транзитных и межгосударственных перевозок, к поступлению дополнительных доходов, необходимых для обеспечения экономического роста в стране.
    Транспортная стратегия при этом должна определять приоритеты в развитии как отдельных внутренних и международных транспортных коридоров, так и различных видов транспорта, обеспечивая протекционизм и защиту экономических интересов наиболее конкурентоспособного транспорта, с наименьшей себестоимостью перевозок. При выборе альтернативных вариантов развития транспортных инфраструктур приоритет должен отдаваться проектам с наибольшей общественной эффективностью и коммерческой привлекательностью.
    Наряду с транспортными коридорами значительную роль в формировании опорной транспортной сети играют мультимодальные транспортные узлы, создаваемые в точках пересечения широтных и межрегиональных железнодорожных линий, водных и автомобильных магистралей, иных средств коммуникации. Опираясь на железные дороги и передовой логистический сервис, они создают условия для высокоэффективных мультимодальных перевозок. Чем больше транспортных узлов, тем больше эффективных комбинаций маршрутов. Эти узлы необходимы как на железных дорогах европейской части России (Калининград, Санкт-Петербург, Москва, Мурманск, Новороссийск, Нижний Новгород, Самара, Саратов и др.), так и в крупных промышленных и научных центрах Урала и Сибири (Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток).
    МПС России традиционно уделяет особое внимание развитию международных связей. Сегодня курсируют контейнерные поезда в сообщении Европа – Азия (Монгольский вектор, Пекин – Хельсинки), Центральная Европа – Россия (Восточный ветер, Чардаш), Финляндия – Россия (Находка – Восточная – Бусловская) и т.д. Для дальнейшего ускорения доставки и роста объемов перевозок внешнеторговых грузов предусмотрено кардинальное улучшение взаимодействия морских портов, припортовых железнодорожных станций, обустройство пограничных пунктов пропуска, повышение согласованности работы органов государственного контроля.
    Особым вопросом является максимальное переключение на Транссибирскую магистраль транзитного грузопотока между Китаем, Японией, Кореей и Западной Европой. Реализация проекта Транскорейской магистрали, использование национальной колеи до Славкува и Богумина увеличат привлекательность данного коридора, усилят внешнеэкономические связи, повысят конкурентоспособность России на мировом рынке. С целью ускорения этих процессов и необходима адекватная модернизация экспортно-ориентированной транспортной инфраструктуры.
    Мы поддерживаем и такое важное направление транспортной стратегии, как развитие скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок. Реализован первый этап программы развития скоростного пассажирского движения – завершена реконструкция направления Москва – Санкт-Петербург, организовано движение пассажирских поездов со скоростью 200 км/час. Ведутся работы на направлении Санкт-Петербург – Выборг – Хельсинки с целью сокращения времени поездки до 3,5 час. в 2008 году. Предусматривается увеличение максимальной скорости пассажирских поездов на транспортных коридорах Москва – Юг, Нижний Новгород – Москва – Красное и далее Минск – Варшава – Берлин.
    Как показывает практика зарубежных стран, высокоскоростные дороги, помимо прямого эффекта улучшения транспортного обслуживания населения, способствуют развитию передовых технологий практически во всех сферах сложного механизма современных железных дорог, активизируют научно-технический прогресс на транспорте, в машиностроении и других смежных отраслях. В долгосрочной перспективе они должны стать неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры России.
    Важную роль в проведении структурных преобразований играет кадровое обеспечение стратегии развития транспорта, ее научное сопровождение. Большая государственная задача стоит перед транспортными вузами и научно-исследовательскими институтами. 

    Доклады С.О. Франка и В.Н. Морозова на Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная стратегия России» печатаются с сокращениями.