Юрий Адно

    Для российской алюминиевой промышленности сдача в эксплуатацию короткой – около 160 км – железнодорожной ветки в Республике Коми, связавшей крупнейшее Средне-Тиманское бокситовое месторождение с Северной магистралью, имеет исключительно важное значение. С ее пуском не только начинается постоянная доставка бокситов на Богословский и Уральский алюминиевые заводы, но и решается важнейшая стратегическая задача сырьевого обеспечения производственных мощностей Группы СУАЛ – основного поставщика отечественного глинозема для производства первичного алюминия. Более того, учитывая острый дефицит этого сырья в России, включение в полномасштабный промышленный оборот богатейших минеральных ресурсов Среднего Тимана может внести существенные коррективы в расстановку сил в отечественном алюминиевом комплексе.
    Экономическая целесообразность промышленного освоения Средне-Тиманского месторождения бокситов доказана еще в конце 80-х годов, однако практическая реализация этого проекта была связана с большими капитальными затратами, главным образом, из-за сложных природных условий северного региона. Сравнительно небольших ресурсов созданной компании «Боксит Тимана», несмотря на помощь руководства Республики Коми, оказалось явно недостаточно для капиталоемких разработок месторождения. Ситуация изменилась в 1997 году, когда к осуществлению проекта подключилась Сибирско-Уральская алюминиевая компания (СУАЛ), руководство которой прекрасно понимало преимущества вертикальной интеграции, организации полного металлургического цикла для укрепления своих позиций на внешнем и внутреннем рынках. Последующее создание мощного корпоративного объединения «СУАЛ-Холдинг» позволило консолидировать крупные инвестиционные ресурсы, направив их в развитие рудной базы – Средне-Тиманского месторождения бокситов.
    Стратегия полномасштабного освоения месторождения была детально изложена в подготовленном Всероссийским алюминиево-магниевым институтом
    (ВАМИ) технико-экономическом обосновании строительства Средне-Тиманского бокситового рудника и железной дороги к нему. Промышленная разработка предусматривала создание рудника, оснащенного соответствующим горнодобывающим оборудованием и ремонтно-эксплуатационной базой, строительство базового вахтового поселка, организацию дорожно-транспортной системы для вывоза руды и доставки ее потребителю. С учетом благоприятного залегания рудных пластов освоение месторождения велось высокими темпами, а использование современных методов строительства из типовых готовых элементов позволило сравнительно быстро построить благоустроенный вахтовый поселок.
    На стадии проектирования проблема доставки сырья решалась по временной схеме с использованием грунтовой автомобильной трассы, проходящей через заболоченную тайгу, и зимника, по которому руда свозилась на промежуточный склад и шихтовальный двор, а оттуда – отправлялась на станцию Чинья-Ворык Северной железной дороги для транспортировки на предприятия Урала. По мере строительства железнодорожной ветки удельный вес автомобильных перевозок сокращался.
    Ключевым звеном снижения транспортных издержек проекта было создание железнодорожного пути от магистрали до рудника длиной около 160 км. Эта дорога, проложенная в сложных северных условиях, – наиболее капиталоемкая и трудоемкая часть комплекса. Общие затраты на ее строительство составили 72,6 млн. долл. из общего объема инвестиций более 100 млн. долл.
    Расчеты показывают, что транспортная составляющая проекта в решающей степени определяет его экономическую эффективность. Если первоначальная себестоимость перевозки 1 т руды автотранспортом составляла около 14 долл., то с началом железнодорожной транспортировки при ежегодной добыче 1,5 млн. т бокситов она снизится до 1,42 долл., а при выходе рудника на проектную мощность – 2,55 млн. т руды в год – себестоимость перевозки снизится до 0,9 долл./ т, что, по-видимому, будет самым низким показателем в России. При этом следует добавить, что построенная железнодорожная ветка является пока единственной частной железной дорогой в стране, а это позволит компании самостоятельно регулировать уровень транспортных издержек.
    В качестве генерального подрядчика строительства подъездной железной дороги была выбрана корпорация «Трансстрой», имеющая опыт строительства легендарного БАМа. Создание новой ветки шло форсированными темпами. В июле 2001 года руководство Республики Коми и компании «СУАЛ-Холдинг» утвердили проект и рабочую документацию на строительство перегрузочного склада на разъезде Макарова (67 км), а с ноября того же года склад начал отгрузку руды. А уже в сентябре 2002 года было открыто рабочее движение поездов на всем протяжении трассы Чинья-Ворык – станция Тиман.
    Железнодорожная трасса позволяет увеличить поставки руды со Средне-Тиманского бокситового рудника с выходом в 2005 году на проектный уровень добычи. Одновременно продолжается строительство объектов инфраструктуры железной дороги, в частности станции Тиман – конечного пункта ветки, где предусмотрено депо для экипировки рудовозных платформ и формирования составов.
    В процессе строительства дороги особое внимание уделялось соблюдению экологических норм. Так, строителям пришлось сооружать мост длиной около 110 м через реку Вымь, ширина которой не более 20 м. Дело в том, что Вымь – нерестовая река, вот и пришлось удлинять мост, чтобы не нанести ущерба. Это лишь один из примеров бережного отношения хозяев новой железной дороги к окружающей среде.
    Всего на строительстве подъездной дороги было занято около 3 тыс. человек. Общая протяженность железнодорожных путей с учетом разъездов и колей шихтовальных складов – 174 км. Поставлено 10 мостов общей длиной свыше 320 м. На строительстве было отсыпано 4,6 млн. м³ земляного полотна, использовано около 18 тыс. т рельсов, смонтировано более 6 тыс. т различных металлоконструкций, в том числе для переходов через газопроводы. Уложено более 12 тыс. м³ сборного и монолитного железобетона. В ходе строительства железной дороги продолжалась прокладка постоянной автомобильной трассы, которую планируется завершить в ближайшее время.
    Что же изменилось с завершением важного этапа инвестиционного проекта – пуском железной дороги? Прежде всего, это позволяет усовершенствовать схему сырьевого обеспечения предприятий «СУАЛ-Холдинга». Северо-Уральский бокситовый рудник в Свердловской области с вводом в строй Новокальинской шахты сможет обеспечивать добычу на уровне 3,5 – 4 млн. т в ближайшие 10 лет. Южно-Уральский бокситовый рудник в Челябинской области закрыт по причине низкой рентабельности и исчерпания запасов руды. Расчеты показывают, что при достижении проектной мощности Средне-Тиманского рудника Группа СУАЛ сможет полностью удовлетворять потребности своих предприятий в бокситах и, более того, иметь значительные товарные ресурсы для реализации на рынке. А в перспективе Средне-Тиманский бокситовый рудник, учитывая низкую себестоимость извлечения руды и объем ее запасов, станет базовым добывающим предприятием «СУАЛ-Холдинга».
    И, наконец, создание постоянной железнодорожной линии уже рассматривается в Республике Коми как мощный стимул индустриального развития всего региона. Возможность использования транспортной инфраструктуры Группы СУАЛ рассматривают лесопромышленные и горнодобывающие предприятия региона.
    Завершение строительства транспортной инфраструктуры Средне-Тиманского бокситового рудника и расширение добычи на этом месторождении имеет важное значение для всей российской алюминиевой промышленности. Фактически усилиями частной компании укреплена сырьевая независимость одной из стратегически значимых для России отраслей, формирующей до 4 % национального бюджета. И сделано это без привлечения государственных субсидий или иного расходования бюджетных средств.