Владимир Горбач
Генеральный директор ЦНИИ технологии судостроения

    Летом 2003 года Санкт-Петербург выступит организатором крупнейшего Международного военно-морского салона. Принятое решение свидетельствует о стремлении российского государства возродить могущество своего флота и одновременно подтвердить статус Санкт-Петербурга как морской столицы страны.
    Репутация морской столицы создается не только портом и флотом, известными во всем мире судоверфями и военно-морской базой. Санкт-Петербург – город многих судостроительных проектно-конструкторских и научно-исследовательских институтов, специализированных конструкторских бюро, морских академий и военно-морских училищ. Ведущую роль играет Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения (ЦНИИТС), где разрабатываются перспективные наукоемкие технологии, определяющие развитие этой отрасли промышленности. Вместе с ЦНИИ «Прометей» и ЦНИИ имени Академика Крылова, ЦНИИТС создает всю научно-техническую и технологическую базу судостроения в России.
    Ныне ЦНИИТС – государственный холдинг, объединяющий целый ряд структур. Так, институт «Союзпроектверфь» занимается строительством и модернизацией судостроительных мощностей отрасли. КБ «Армас» («Арматура судовая») специализируется на вопросах проектирования и изготовления всей номенклатуры судовых систем подводных лодок, надводных кораблей и гражданских судов. КБ «Восток» – единственный в России проектант рыбопромысловых судов различного назначения, в том числе научно-исследовательских и судов для добычи конкреций со дна моря. В составе холдинга действуют также и другие крупные научно-исследовательские и проектно-конструкторские подразделения. По просьбе редакции журнала «Металлы Евразии» руководитель холдинга Владимир Горбач ответил на ряд вопросов.

    – Владимир Дмитриевич прежде всего хотелось бы узнать, как вы сами оцениваете сегодняшнее состояние судостроительной промышленности страны?
    – Судостроение, как и авиастроение, всегда в большей степени работало на цели обороны, поэтому достигло более высокого научно-технического уровня. Благодаря этому предприятия судостроительной промышленности сохранили конкурентоспособность и находятся в лучшем экономическом положении, чем другие наукоемкие отрасли, например машиностроительный комплекс. В настоящее время объемы производства не только стабилизировались, но и начали расти. По данным нашего отраслевого ведомства – Российского агентства по судостроению, которое продолжает выполнять значительную часть функций бывшего Министерства судостроительной промышленности, за последние два-три года выпуск продукции судостроительных предприятий увеличился в 2 – 2,5 раза.
    – Хорошо известно, что за минувшие десять лет принималась не одна программа, направленная на возрождение российского флота. Какова их судьба? По какой программе судостроение работает сегодня?
    – Действительно, такие программы были. Первая из них, отметим, посвящалась не военному, а торговому флоту. Но ее так и не реализовали, поскольку планы финансирования не были выполнены.
    Судостроительные заводы сегодня выполняют государственные заказы и отрабатывают экспортные контракты, которые тоже можно отнести к государственному заказу, поскольку все они заключаются через государственную компанию «Росвооружение». Научные организации отрасли в течение 7 – 8 лет работали по специальной президентской программе «Российские верфи», действие которой фактически заканчивается в этом году. Сейчас идет большая работа с министерствами и ведомствами: изучаются предложения о ее продлении и о разработке новой программы. В частности речь идет о создании новых вооружений для надводных и подводных кораблей. Судостроительная наука будет также принимать активное участие в реализации программы реструктуризации и реконструкции оборонного комплекса страны.
    У некоторых предприятий есть собственные программы. Например выборгский и волгоградский заводы занялись строительством судов гражданского назначения и работают на этом направлении довольно успешно. Мог бы даже посоветовать вашему журналу посвятить этим предприятиям специальный выпуск. Тот же выборгский завод достоин самого пристального внимания. Теперь, когда контрольный пакет акций этого предприятия выкуплен у компании Kvaerner Masa-Yards, перед ним открылись неплохие перспективы развития.
    – Почему же тогда, на ваш взгляд, группа Kvaerner столь легко рассталась с акциями выборгской верфи?
    – Каждый собственник преследует свои интересы. Норвежский концерн покупал контрольный пакет акций Выборгского завода, чтобы получить инвестиции под конкретный проект «Sea Launch» – строительство платформы для морских космических стартов. Реализовав эту программу, они, возможно, посчитали задачу выполненной.
    – Вернемся к программе «Российские верфи». Каковы ее научные и практические результаты?
    – В рамках программы «Российские верфи», которая ведет отсчет с 1994 года, выполнен большой комплекс научно-технических работ. Только на базе нашего института разработано около двух десятков новых технологий и видов технологического оборудования. В России на их внедрение денег по-прежнему не хватает. Приходится искать иностранных инвесторов. Сейчас ведем переговоры с рядом западных фирм о совместном освоении этих технологий, включая организацию производства технологического оборудования.
    Многие созданные нашим институтом технологии вообще уникальны. Не менее уникальны и наработанные в последние годы новые технологические комплексы оборудования, которое мы ставим на производство. Это номенклатура нашего института, и нам принадлежит прерогатива в его выпуске. Для примера могу назвать такие наши технологии, как электровакуумная очистка металла, или автоматизированная гибка методом ротационной раскатки металла, предназначенная для изготовления судовых корпусных деталей различной степени кривизны в трехмерном пространстве. Очень важное и сравнительно новое для нас направление – разработка технологий, связанных с утилизацией подводных лодок. По нашим проектам построены и строятся объекты по утилизации на таких крупных судоремонтных предприятиях, как «Звездочка» в Северодвинске, «Звезда» в Приморье, «Нерпа» в Мурманской области. Сегодня востребовано оборудование для производства и отделки интерьера корабельных помещений. Институтом создано совместное предприятие этого профиля. А начинали мы с «Балтийским заводом», который по нашим разработкам освоил производство этой продукции и сейчас продолжает ее выпускать.
    Разработанное нами технологическое оборудование успешно замещает импортное. С его помощью можно восстановить и те производства, которые в свое время являлись частью нашего производственного объединения, а теперь находятся за пределами России, в других государствах СНГ.
    – Итак, вы ищете заказчика, когда технологии уже разработаны. Выходит, все, что этому предшествует – исследования, эксперименты, создание опытных образцов, их испытания, – институт делает на свой страх и риск и за счет собственных ресурсов?
    – Не совсем так. По программе «Российские верфи» мы получали государственное финансирование в объеме 15 – 22 % от годового бюджета института. Так что научные работы выполнялись за счет федерального бюджета, в который была вписана и программа «Российские верфи». Но серийное производство приходится осваивать, как правило, за счет собственных средств или на деньги инвесторов, если таковые найдутся. Маркетинговые исследования мы проводим в обязательном порядке, поэтому уверены, что заказы на наше оборудование будут.
    Вновь повторю: мы создаем уникальные технологии. Это – ниша, где у нас нет конкурентов. Поэтому целый ряд европейских фирм заинтересован заключить контракты на использование этих, не имеющих аналогов, разработок. Для отечественных производителей мы предлагаем оборудование (например, для дробеметной очистки металла под покраску), которое ни в чем не уступает импортному, но значительно дешевле.
    Начиная с 1993 – 1994 годов, мы получаем заказы на поставку технологий в объемах, достаточных для того, чтобы обеспечить работу института. Это позволило нам не только держаться на плаву, но и развиваться.
    – Что собой представляет производственная база института? Сохраняется ли возможность организовать выпуск оборудования в рамках собственного опытного производства?
    – Сейчас такого понятия не существует. В состав ЦНИИТС входит проектно-производственная фирма «Судомех», которая располагает необходимыми мощностями. Здесь есть цеха механообработки, изготовления электрической части оборудования и другие. Фирма вполне способна осваивать выпуск разработанного нашими специалистами оборудования. Более того, принята и реализуется программа, нацеленная на максимальное использование собственных мощностей. При этом мы расширяем сотрудничество с другими предприятиями. Нашими партнерами становятся судостроительные, судоремонтные, машиностроительные заводы в разных городах России.
    На базе разработок, которые финансировались из бюджета страны и проходили этап освоения на наших производственных мощностях, изготавливаются четыре крупные машины плазменной резки металла для компании «Северсталь». Мы уже поставили одну такую машину в Копейск, а еще четыре сделали для северодвинского предприятия. Ведутся переговоры о заключении и других контрактов на поставку оборудования для плазменной резки.
    – Как выглядит судостроительная промышленность Северо-Запада на фоне других регионов России?
    – Могу сказать, что на долю предприятий Санкт-Петербурга приходится почти 60 % объема продукции судостроительной промышленности страны. Судостроение – один из ведущих секторов экономики нашего города. По объемам производства оно опережает другие отрасли машиностроения. Конечно, было бы слишком смелым утверждать, что судостроительные заводы процветают. Но они имеют достаточное количество заказов, активно работают на экспорт, осуществляют мощный маркетинг на зарубежных рынках, предлагают перспективные проекты, которые вызывают интерес все новых заказчиков.
    Например, Выборгский судостроительный завод строит рыбопромысловые суда по заказам норвежских партнеров и за счет их кредитов. Львиная доля контрактов на строительство и ремонт судов «Балтийского завода», «Северной верфи», «Адмиралтейских верфей», «Судостроительной фирмы «Алмаз» – экспортные. Именно зарубежные рынки позволили заводам загрузить мощности и стабилизировать производство. Наше судостроение использует свой потенциал пусть не на 100 %, но все же достаточно эффективно.
    Следует признать, что большинство контрактов предусматривают строительство военных кораблей и подводных лодок для Индии, Китая, Ирана, Вьетнама и других стран азиатского региона. Вместе с тем мы крайне мало производим судов гражданского назначения, особенно для отечественных судовладельцев. Правительству необходимо пересмотреть условия строительства торговых и транспортных судов для России. Кстати, в западных странах судостроительная промышленность опирается на государственную поддержку, для чего принимаются специальные программы.
    – Насколько тесно институты и конструкторские бюро российской судостроительной промышленности связаны сегодня с производством? Или, может быть, они находятся «в автономном плавании»?
    – Наши бюро делают только разработки проектов, которые и предлагают затем заводам. Такова специфика отечественного судостроения. Между тем крупные зарубежные фирмы, как правило, располагают собственными проектными организациями. И та, и другая форма взаимодействия с производством имеет право на существование. Но тенденция к интеграции может оказаться сильнее, да и наш собственный опыт доказывает, что нужно объединять усилия. Холдинг управляет более крупными финансовыми и людскими ресурсами, обладает большими производственными мощностями, и за счет этого достигает предпочтительных позиций на мировом рынке.
    – Хотелось бы узнать о судьбе проекта «Судоверфь XXI века». Насколько реальна выдвинутая в рамках этого проекта идея интеграции верфей?
    – Мы этот проект называем «Верфи Петербурга». Пока он находится все в той же стадии – рассмотрения и ожидания решений. ЦНИИТС является разработчиком концепции и, естественно, считает оптимальным именно такой путь реструктуризации судостроительной промышленности. Есть семь расчетных вариантов реконструкции наших верфей. Их анализ показывает, что создание холдинга в составе заводов и конструкторских бюро будет самым эффективным решением. Хотя признаем: перевести проект в практическую плоскость очень сложно. У заводов разные хозяева, каждый преследует свои интересы и ставит собственные задачи. Достичь согласованности в этой ситуации пока не удается.
    Есть и другие идеи. Например, проект «Невские верфи», в соответствии с которым предлагалось создать холдинг на базе «Балтийского завода» и «Адмиралтейских верфей». Существует вариант создания холдинга в составе «Адмиралтейских верфей» и «Северной верфи». С экономической точки зрения мне он представляется наиболее целесообразным после проекта «Верфи Петербурга». В любом случае, для реализации этих проектов требуется решение Правительства РФ, но оно, видимо, еще не готово к такому шагу.
    – Какова доля государства в акциях этих предприятий?
    – Государственный пакет акций «Балтийского завода» составляет 25 %. Так называемая «золотая акция» государства на «Северной верфи» – 20,6 %. «Адмиралтейские верфи» являются государственным предприятием. Реальная власть принадлежит основным партнерам и инвесторам: на «Балтийском заводе» – группе «ИСТ», на «Северной верфи» – группе «НПК», в которую входит «Интеррос», на «Алмазе» – компании «Объединенные машиностроительные заводы».
    – Вы рассказали о новых, уникальных технологиях. Но востребованы ли передовые достижения науки в российском судостроении? Как идет техническое перевооружение отрасли?
    – Вы задаете самый больной вопрос... Нет, модернизация верфей в настоящее время не ведется. Единственный пример – «Балтийский завод». С помощью нашего института это предприятие осуществляет реконструкцию технологических линий. Остальные заводы занимаются реконструкцией только на бумаге. Дело сводится к подготовке проектов.
    Уже несколько десятилетий судостроительная промышленность страны не получает достаточных средств на техническое перевооружение верфей. В советский период государство выделяло деньги и ресурсы строго в рамках намеченных программ – на развитие судостроительных мощностей в Северодвинске, а также на Украине, где строились самые современные заводы – в Николаеве, Херсоне, Керчи. Из российских предприятий только ленинградская «Северная верфь» провела реконструкцию. Было это в середине 50-х годов прошлого века.
    Что касается внедрения новых технологий, можно привести такой пример. В начале 70-х годов на той же «Северной верфи» был создан первый в мире гибкий автоматизированный модуль резки металла. Работа выполнялась совместно с ЦНИИТС. Сейчас из-за низкого спроса на металлоконструкции для судостроения использование этих технологий не приносит достаточного эффекта. Необходимо искать новые способы организации производства. В связи с этим можно вспомнить о зарубежном опыте. Так, в Германии после объединения страны была проведена масштабная модернизация трех верфей в восточных землях. Тогда правительство ФРГ выделило на эти цели миллионы марок. У нас подобные проекты тоже есть. Нужны средства на их реализацию.
    – Какие идеи специалистов ЦНИИТС пока не востребованы производством, отраслью, государством, экономикой в целом?
    – Главная идея – это реорганизация и техническое перевооружение судостроительных предприятий. Именно на этом направлении должна ощущаться заинтересованность государства, именно здесь нужен государственный подход. Принятие такой программы сильно запаздывает.
    Второе: разработан очень неплохой проект «Русский траулер». Чтобы он начал работать, тоже нужно правительственное решение. Иначе уже через десятилетие мы лишимся всего рыбодобывающего флота. Проект связан с добычей биоресурсов, которые очень скоро станут так же важны для страны, как нефть и газ.
    И третий момент: необходимо целевое финансирование внедрения тех уникальных технологий, которые разработаны в научных организациях отрасли. Везде одна и та же проблема – нехватка средств. Очень сложно выходить из положения, когда заключается контракт на государственный заказ, а финансирование осуществляется в лучшем случае на 60 – 70 %. По уровню проектных разработок и создаваемых новых технологий научно-конструкторская мысль судостроительной отрасли находится на самых передовых позициях. Поэтому я убежден, что их внедрение способно в достаточно короткий срок дать существенный экономический эффект.

Беседу вел Геннадий Воскресенский