Геннадий Юнин
Генеральный директор ЗАО "Металлургпром", сопредседатель Межведомственной рельсовой комиссии


    Эффективность хозяйственного комплекса нашей страны в значительной степени определяется развитием железнодорожного транспорта. Его бесперебойное функционирование, интенсификация перевозок непосредственно зависят от обеспечения рельсами с высокими потребительскими свойствами, соответствующими растущим осевым нагрузкам и скоростям движения. Поэтому нельзя не согласиться с мнением заместителя министра путей сообщения РФ В.Т. Семенова, высказанным в статье "Качество для новых скоростей" ("Металлы Евразии", № 5, 2000 г.), что производство рельсов следует рассматривать как стратегическую задачу, обеспечивающую безопасность страны. В частности, в ближайшем будущем важно обеспечить переход Транссиба к новой технологической роли в связи с проектами соединения этой магистрали через Сахалин и Берингов пролив с железными дорогами Японии и Северной Америки и создания транспортного коридора Америка – Россия – страны Юго-Восточной Азии. Для реализации такого рода проектов необходимо целенаправленное развитие современного, конкурентоспособного отечественного производства железнодорожных рельсов.
    В течение 117 лет в России действует Межведомственная рельсовая комиссия, основанная по инициативе С.Ю. Витте. Тем самым в нашей стране давно используется принятая теперь на вооружение во всех промышленно развитых странах концепция выпуска продукции в постоянном контакте с заказчиком, своего рода совместная деятельность производителей и потребителей. Во многом благодаря такому взаимодействию отечественные металлурги в конце 70-х годов по качеству рельсовой продукции вышли на передовые позиции в мире. Как же случилось, что российские железные дороги столкнулись в настоящее время с дефицитом рельсов повышенных потребительских свойств для участков со скоростным совмещенным движением, а также для расположенных в местностях с очень низкими температурами? Как вышло, что на содержание каждого километра пути, в том числе из-за низкого качества рельсов, наши железнодорожники, по данным экспертов компании Arthur Andersen, тратят в пять раз больше средств, чем, например, в США?
    На наш взгляд, нынешнюю ситуацию породил целый комплекс факторов. Самое простое объяснение: у Кузнецкого и Нижнетагильского металлургических комбинатов не оказалось достаточных финансовых ресурсов для модернизации рельсовых производств. Но вспомним: в 1993 – 1995 годах оба предприятия уже в форме акционерных обществ получали сверхприбыли от экспорта продукции. Кроме того, действовали льготы, заложенные в правительственных постановлениях о реконструкции этих предприятий. Все это позволило в 1993 – 2000 годах выполнить работы по техническому перевооружению рельсового производства на сумму примерно в 90 млн. долл. на каждом из комбинатов. На НТМК удалось перейти к выпуску рельсов из вакуумированной стали, обработанной на установке печь-ковш, разлитой в непрерывнолитую заготовку, которая для дальнейшей прокатки нагревается в современной методической печи с шагающими балками. Казалось бы, применение самой современной технологии для производства рельсовой стали да еще с учетом того, что выплавляется она из шихты, состоящей на 100 % из природнолегированного ванадием чугуна, должно обеспечить нижнетагильским рельсам ощутимое превосходство в конкуренции с зарубежными производителями. Однако преимущество сводится к минимуму из-за сравнительно низкого качественного уровня прокатного передела, отделки и контроля готовых рельсов.
    Дело в том, что введение валютного коридора, ухудшение конъюнктуры мирового рынка, отказ от реструктуризации предприятия привели ОАО "НТМК" к убыточности экспортной продукции и предбанкротному состоянию. Таким образом, недостаточная в свое время концентрация финансовых ресурсов, а затем убыточность деятельности не позволили завершить комплексную модернизацию рельсового производства. Последний реализованный проект по сооружению нагревательной печи рельсобалочного цеха стоимостью около 20 млн. долл. осуществлялся в течение пяти лет. На остальные объекты реконструкции денег уже не нашлось. В результате потребителю предлагаются рельсы, уступающие лучшим мировым образцам по точности геометрических размеров, объему и надежности контроля.
    Еще хуже положение на КМК. Здесь не оправдала себя ставка на строительство кислородно-конвертерного цеха из-за чрезмерно большого объема необходимых финансовых ресурсов. Есть и другие, схожие с нижнетагильскими, объективные и субъективные причины, которые в итоге привели к замораживанию денежных средств в незавершенном строительстве. В результате разработанная и освоенная на комбинате технология производства рельсов из непрерывно-литой заготовки электростали, позволяющая выпускать рельсы не только на уровне лучших мировых образцов, но по ряду параметров и превосходить их, не используется из-за недостроенности головной части рельсобалочного цеха. Между тем старая технология производства рельсов из слитков мартеновской стали требует повышенных затрат, не обеспечивая необходимого качества.
    Экскурс в недавнее прошлое потребовался, чтобы лучше представить, насколько важно завершить создание современных рельсовых производств. На НТМК и КМК следует еще раз проанализировать техническую политику, уточнить этапы осуществления модернизации. Завершение каждого этапа должно давать эффект в улучшении свойств и, следовательно, потребительской стоимости конечного продукта. Выработанные на основе такой технической политики программы завершения реконструкции, согласованные с МПС РФ, могут составить основу целевой федеральной программы, о необходимости которой пишут в "Металлах Евразии" и заместитель министра путей сообщения В.Т. Семенов, и другие авторы. Это позволит привлечь внутренних и внешних инвесторов, без чего теперь не обойтись: ведь совершенно ясно, что ситуация первой половины 90-х годов на комбинатах, где рентабельность составляет в настоящее время около 10 %, больше не повторится, т. е. собственных средств на комплексную реконструкцию уже не предвидится.
    Исключительная роль в создании современной производственной рельсовой базы принадлежит МПС. Всем участникам инвестиционного процесса – производителю, инвестору, потребителю – должно быть ясно, что рельсы с повышенными потребительскими свойствами должны иметь более высокую цену. Без решения этого вопроса, причем в самое ближайшее время, никаких перемен ждать не приходится.
    Недавний опыт (конец 1996 г. – начало 2000 г.), когда на рельсы была установлена монопольно низкая цена, соответствующая стоимости горячекатаных рулонов листовой стали, в то время, как за рубежом она более чем в два раза выше, показал: при такой ценовой политике работы по модернизации невозможны. Более того, финансово-экономическая ситуация ставит руководство комбинатов перед выбором: а целесообразно ли вообще производить рельсы? Не случайно необходимость разработки концепции формирования цен на рельсы, в том числе с повышенными потребительскими свойствами, зафиксирована в решении Рельсовой комиссии в ноябре 2000 года. Об этом же говорится в меморандуме, подписанном в феврале 2000 года руководителями МПС РФ, Минэкономики РФ, ОАО "КМК", администрации Кемеровской области и Рельсовой комиссии.
    Решение этого вопроса не терпит отлагательства еще и по той причине, что с 1 июля 2001 года вводится новый ГОСТ на железнодорожные рельсы, о чем тоже писали авторы статей в "Металлах Евразии". О том, насколько существенны отличия параметров качества рельсов высшей категории В от категорий T1, T2 и Н, в основном соответствующих выпускаемым в настоящее время рельсам КМК и НТМК, говорит факт ужесточения поля допусков по геометрическим размерам сечения профиля, длине и прямолинейности рельсов на величину от 20 до 200 %! Гораздо жестче требования и по чистоте стали, в том числе по содержанию кислорода – в 2 раза, а по длине неметаллических включений – в 8 раз. Рельсы высшей категории качества подвергаются более жесткому контролю на приемосдаточных испытаниях. Так, по семи показателям качества испытывается каждая (!) плавка рельсов категории В против каждой 20-й или 30-й для категорий Т1 и Т2.
    Для того, чтобы выполнить эти повышенные требования, Кузнецкий и Нижнетагильский металлургические комбинаты должны значительно обновить оборудование. Участники Межведомственной рельсовой комиссии на своем ежегодном заседании еще в 1999 году отметили в принятом решении, что возможности этих комбинатов по совершенствованию оборудования и технологий производства рельсов без проведения реконструкции, чем небезуспешно занимались специалисты предприятий в 90-е годы, уже исчерпаны. Для достижения каждого параметра качества рельсов категории В необходимо вкладывать денежные средства в обновление и приобретение дополнительного оборудования. Если говорить о комплексных программах завершения модернизации рельсовых производств на НТМК и КМК, то, по данным предприятий, они оцениваются соответственно в 98 млн. и 50 млн. долл.
    Поэтапное осуществление этих программ можно организовать таким образом, что по мере реализации каждого этапа будут достигаться те или иные параметры качества рельсов категории В, что даст немедленную отдачу при их укладке в железнодорожные пути. Так, реализация мер по достижению повышенной прямолинейности и точности геометрических размеров профиля позволит уже в ближайшее время не только решить проблему обеспечения отечественными рельсами участков российских железных дорог со скоростным совмещенным движением, но и значительно сократить расходы железнодорожников на ремонт и содержание пути. То же самое можно сказать и о мерах по повышению чистоты стали, увеличению объема и качества контроля.
    Вложенные дополнительные средства должны возвращаться производителю через механизм ценообразования, в данном случае – путем приплат за повышенные потребительские свойства. Кузнецкие металлурги, принимая в качестве базовой ежеквартально согласовываемую с МПС цену – в зависимости от изменения тарифов на сырье, материалы, энергоносители, – предлагают установить за достижение отдельных параметров качества рельсов категории В следующие приплаты (в %):
    – механические свойства – 3;
    – загрязненность неметаллическими включениями – 10;
    – дефекты поверхности – 10;
    – геометрические параметры – 15;
    – увеличение объема контроля – 10;
    – другие параметры качества рельсов (нормированная неметаллическая фаза, повышенная ударная вязкость при отрицательных температурах, усовершенствованный профиль рельсов) – до 20.
    Такие предложения переданы Министерству путей сообщения РФ в августе прошлого года, однако ответа металлурги пока не получили.
    Нередко говорят о рынке, который должен все расставить на свои места. На наш взгляд, рынка железнодорожных рельсов в России пока нет и в ближайшие 5 лет не будет. Есть один покупатель – МПС. Есть два производителя, чьи рельсы продают фирмы, обладающие эксклюзивным правом сбыта этой продукции. Если продавца не устраивает цена, по которой у него берут товар, в нашем случае – рельсы, производитель все равно не может прекратить его выпуск, поскольку монопольный покупатель – железная дорога – просто-напросто остановит предприятие, прекратив возить его грузы. Где ж тут рыночный механизм?
    Если же потребителя, т. е. российские железные дороги, не устраивает качество отечественных рельсов, он может обратиться на мировой рынок, где ему предложат рельсы с несколько лучшими параметрами, но по куда более высокой цене – в 2 раза и более. Не лучше ли доплатить отечественным производителям за качество и получить рельсы, не уступающие лучшим мировым образцам? Образно говоря, нужно сделать предоплату и тем самым создать производителям рельсов режим наибольшего благоприятствования с учетом государственного интереса – создания отечественной конкурентоспособной производственной базы. Для этого требуются гарантированные закупки определенного количества железнодорожных рельсов, механизм приплат за повышенные потребительские свойства и, наконец, – налоговые льготы на период завершения реконструкции и правительственные гарантии для инвесторов.
    В настоящее время Нижнетагильский комбинат управляется на основе заключенного между кредиторами мирового соглашения. На Кузнецком комбинате руководство осуществляется советом кредиторов в режиме внешнего управления. Представляется, что тем, кто управляет двумя этими предприятиями, понятна ценность и целесообразность дальнейшего использования действующей почти 70 лет сложной инфраструктуры, включающей исследовательские, технологические и инженерные подразделения, которые совместно с отраслевыми научно-исследовательскими институтами обеспечивают выпуск такого высокоспециализированного, ответственного товара, как рельсы. Думается, и МПС не может не быть заинтересовано в продукции, соответствующей современным требованиям эксплуатации.
    Совпадение интересов заинтересованных сторон позволяет объединить усилия для решения этой проблемы. Но инициатива, стремление к такому сопряжению должны исходить от Министерства путей сообщения. Начало строительства завода труб большого диаметра на Нижнетагильском комбинате показало эффективность участия государства в решении крупной проблемы. Если использовать этот же подход в реализации задачи, требующей меньших финансовых ресурсов, но не менее важной – завершения создания отечественной производственной базы железнодорожных рельсов, то можно уверенно утверждать, что они будут соответствовать самым высоким современным требованиям.