Владимир Фомин
Директор государственного унитарного предприятия "ЦНИИ экономики и эксплуатации водного транспорта"

    Идея соединить в единую транспортную систему две великие реки европейской части России – Волгу и Дон – возникла давно. Еще при Петре I было начато строительство канала, остановленное из-за войны со шведами. Сегодня эта система – составная часть великого водного пути, по которому движутся суда, посещающие более 200 портов Европы, Северной Африки и Юго-Восточной Азии, а экспортно-импортные перевозки на речных путях, несмотря на общий спад производства, возросли по сравнению с 1990 годом более чем на треть. И все же возможности речного транспорта России, который всегда был мощным звеном ее транспортного комплекса, используются намного ниже потенциала: за эти же годы речной грузооборот сократился почти в 4 раза.
    Общая протяженность внутренних водных путей страны составляет примерно 100 тыс. км, охватывает 68 регионов, значительную часть крупных городов и промышленных районов. Ежегодный объем грузов, перевозимых предприятиями речного транспорта, составляет около 5 % грузооборота всей транспортной системы России.
    В европейской части страны создана уникальная Единая глубоководная система (ЕГС) протяженностью 6500 км с минимальными глубинами на лимитирующих участках в 3,5 – 4 м. В эту систему входят нижний Дон, Волга, Кама, Нева, Свирь, Ладожское, Онежское и Белое озера, а также соединяющие их судоходные каналы: Волго-Донской, Волго-Балтийский и канал им. Москвы. Единая глубоководная система соединила Урал, Поволжье и центр России с пятью морями: Черным, Азовским и Каспийским на юге страны, Балтийским и Белым на северо-западе. Этот путь позволил организовать бесперевалочные перевозки между центральными районами России и Западной Европой на судах класса "река-море", а также обеспечить транзитные перевозки из Европы в Иран, государства ближнего зарубежья (Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Украину). Речной транспорт России располагает транспортным флотом общим тоннажом 12,5 млн. т, в том числе 1,8 млн. т судами "река-море". Перегрузочные работы и складские операции выполняются более чем в 110 речных портах, оснащенных соответствующим оборудованием.
    На фоне общего спада грузоперевозок особенно заметен значительный прирост экспортно-импортных операций – за 1990 – 1998 годы с 17,5 млн. т до 22,5 млн. т. Их доля в общих объемах перевозок речным транспортом увеличилась с 3 до 25 %. При этом освоена новая технология перевозок грузов, которая позволила не только обеспечить доставку внутрироссийских грузов без перевалки в устьевых портах, но и сделать возможной круглогодовую эксплуатацию этих судов. Поэтому перспективы развития судоходных компаний в основном будут связаны с развитием судов класса "река-море". Для этого речной транспорт располагает флотом в количестве свыше 800 судов общей грузоподъемностью около 2 млн. т, что обеспечивает потенциальные возможности по перевозкам экспортно-импортных грузов до 25 млн. т в год.
    Потеря морских портов Прибалтики, Украины, Грузии вызвала изменение схем формирования внешнеторговых грузопотоков на речном транспорте: необходимость максимального переключения их на российские порты обусловила потребность в использовании свободных мощностей устьевых и морских портов речного транспорта для переработки экспортно-импортных грузов. Для увеличения объемов работы с внешнеторговыми грузопотоками разрешен заход иностранных судов в 14 речных портов; при этом часть из них – Астрахань, Ейск, Азов, Ростов и Кавказ – перешла на круглогодовую эксплуатационную работу.
    Очевидно, предстоит постепенное открытие внутренних водных путей для захода иностранных судов на наши внутренние водные пути, а Волга должна стать транснациональной транспортно-коммерческой артерией России. Волжский регион с его развитым высокотехнологичным производством постепенно будет приобретать новую роль трансгосударственного транспортного пути, соединяющего центр и север России со странами бассейнов Каспийского и Черного морей, а также с западноевропейскими государствами.
    Особое значение речного транспорта возникает в связи с появлением межбассейнового соединения Рейн-Майн-Дунай, которое создает новые альтернативные пути перевозок как из России в центр Западной Европы, так и обратно с использованием судоходных путей Поволжья, Дона, бассейнов Черного и Балтийского морей, Волго-Балтийского водного пути ("Золотое кольцо"). Работа по этой схеме требует решения ряда организационных и экономических вопросов, в том числе создания консорциума Большого Европейского транспортного кольца ("ТрансБЕК").
    Экспертные оценки показывают, что грузопотоки в страны Европы с использованием речного транспорта могут составить по сухогрузам 3,9 млн. т, по нефтеналивным – 5,2 млн. т. Эти грузопотоки складываются из двух составляющих: во-первых, из части груза (не более 15 %), переключаемого с железнодорожного на водный транспорт, имеющего меньшие затраты на перевозку в южном направлении на 30 – 35 %, в северном – на 20 – 25 % (калийные удобрения с Урала, алюминий из Красноярска и Братска) и, во-вторых, дополнительные грузопотоки из Сибири и Урала (кокс, металл Кузбасса, лесоматериалы Красноярского края, Томской и других областей), нефть и нефтепродукты из Каспийского бассейна, сжиженный газ, жидкая сера с Астраханского НПЗ, жидкие удобрения из Тольятти, Череповца и т.д.
    Лимитирующим условием в дальнейшем развитии внешнеторговых перевозок речным транспортом являются ограниченные провозные способности флота загранплавания и пропускные способности внутренних водных путей. К числу "узких мест" на внутренних водных путях относятся ступенчатость и незавершенность унифицированных глубин на трассе Единой глубоководной системы. Например, имеются три участка, на которых глубина менее 4 м: на Волге – участок Городецкий шлюз – Нижний Новгород, на Каме – Чайковский шлюз – Сарапул, на Дону – ниже Кочетовского гидроузла. Это вызывает необходимость реконструкции и ремонта на внутренних водных путях России основных эксплуатируемых шлюзованных систем.
    Решениями Критской конференции (1994 г.) по вопросам развития Трансевропейской сети определена система приоритетных международных транспортных коридоров (МТК), включающая в себя девять европейских МТК, три из которых (№ 1, № 2, № 9) проходят по территории России (преимущественно по суше) и включают российские транспортные коммуникации.

    На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки (1997 г.) с учетом развития евроазиатских транспортно-экономических связей было принято решение о продлении на территории России коридора № 2 от Москвы до Нижнего Новгорода к региону Волги, имеющему выход на Транссибирскую магистраль, и включение в состав российской части МТК № 9 дополнительных направлений транспортных магистралей от Москвы до Новороссийска и Астрахани, а также внутренний водный путь по Волге, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому каналам.
    Использование внутренних водных путей России вместе с развитием российских сухопутных частей МТК в значительной степени будет содействовать переключению экспортно-импортных перевозок на направлениях Север – Юг и Запад – Восток, включая грузы международного транзита, на сеть транспортных коммуникаций России. В этом случае помимо дополнительного притока грузов на сеть путей сообщения России появляется возможность создания благоприятных условий для функционирования экономически обоснованной и сбалансированной по техническим и экономическим параметрам межконтинентальной Евро-Азиатской транспортной системы с участием и речного транспорта.
    Решению этих задач во многом будет способствовать успешное развитие и функционирование воднотранспортного соединения в составе МТК № 9 на направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Астрахань – Ростов-на-Дону – Новороссийск (российская часть водного пути по "Золотому кольцу"). Главное связующее звено здесь – Волго-Донской канал. По каналу в 1998 году перевезено около 3 млн. т грузов, две трети из которых приходится на международные перевозки. Около 40 % перевозок составляют экспортные грузопотоки из регионов Нижнего Поволжья к Черному и Средиземному морям, 7 % приходится на экспортные грузопотоки из регионов Нижнего Поволжья на Украину. По расчетам специалистов, объем перевозок через Волго-Донской канал (так называемая "Южно-Ростовская подкова") в 2005 году может возрасти в 2 раза, что должно быть обеспечено устойчивым функционированием трассы Каспийское – Азовское моря.
    По предварительным оценкам, дополнительные грузовые потоки из России на Дунай и Рейн могут составлять до 7,5 млн. т. Для этого необходима организация крупносерийного строительства танкеров и сухогрузов с осадкой 2,6 – 3 м. Предполагается, что это будут барже-буксирные составы, которые используют морские и речные буксиры, и баржи высокой мореходности при малых осадках.

    В соответствии с федеральной программой "Внутренние водные пути России" в 1999 году требуется выделение средств для поддержания судоходных условий на участке Азов – Астрахань – 153 млн. руб., в том числе капиталовложений 64,3 млн. руб. Из федерального бюджета на эти цели предусмотрено выделение средств в объеме 111,8 млн. руб. Из средств, зарабатываемых Волжским, Азово-Донским и Волго-Донским пароходствами, на эти цели будет направлено 24,6 млн. руб. Для обеспечения нормального функционирования водного пути Азов – Астрахань в 1999 году требуется участие регионов в финансировании в объеме 16,6 млн. руб. Стоимость строительства производственных объектов второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла в действующих ценах (1999 г.) составляет 517 млн. руб. Возмещение затрат на их строительство может быть осуществлено за счет:
    – введения сквозных тарифов на перевозки нефтепродуктов и других грузов из Каспийского в Черное море с учетом снижения размера платы за проход судов по Волго-Каспийскому и Керченскому каналам и отмены обязательной лоцманской проводки российских судов;
    – привлечения инвесторов, в том числе иностранных, с последующим предоставлением льгот за проход участка между Ростовом и Волгоградом;
    – введения платности за проход большегрузных судов с экспортно-импортными грузами через 2-ю нитку Кочетовского шлюза;
    – двусторонних и многосторонних соглашений между Минтрансом России и регионами, заинтересованными министерствами и ведомствами о долевом участии в обеспечении устойчивого функционирования водного пути.
    Выполнение федеральной программы позволит в полной мере реализовать огромный экономический и социальный потенциал воднотранспортной системы Санкт-Петербург – Новороссийск, которая:
    – связывает воедино 16 непосредственно примыкающих к реке Волге и 14 коммуникационно с ней сопряженных субъектов России, обеспечивающих около 50 % промышленного и 65 % сельскохозяйственного потенциала Российской Федерации;
    – позволяет транспортировать в течение 8 месяцев в году с юга на север нефть и нефтепродукты, уголь, соль, руду, металл, хлеб, овощи, рыбу и с севера на юг – лес и пиломатериалы, строительные грузы, промышленные товары с общим объемом до 150 млн. т в год;
    – обеспечивает Уралу, Северу, Центру, Поволжью через Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы выход на 7 стран СНГ (Азербайджан, Белоруссию, Грузию, Казахстан, Молдавию, Украину, Туркменистан) и 20 государств Европы;
    – расширяет возможности товарообмена между субъектами России, странами СНГ, Европы и Азии;
    – организует современное информационное обеспечение;
    – соединяет регионы производственными, финансовыми, культурными связями в интересах России;
    – способствует развитию логистической и транспортной инфраструктур регионов России, что является основой адаптации их экономики к рыночным стандартам развитых стран как в организационно-экономической, так и структурно-производственной сферах.
    Задача развития речного транспорта России, кроме чисто экономических аспектов, имеет и глубокий историко-культурологический подтекст. Реки России, особенно Волжский бассейн, – основной регион становления российской нации, носитель некой духовной идеи возрождения богатой и процветающей России. Идея интеграции, заложенная в программе "Внутренние водные пути России", должна быть подкреплена мощной промышленной базой.