Алексей Хоружий
Генеральный директор ЗАО "Металлургтранс"
Игорь Чепланов
Начальник отдела экономического анализа ЗАО "Металлургтранс"

    Прошло более полутора лет после опубликования статьи "Беспредельный тариф" ("Металлы Евразии", № 1, 1998 год), в которой была представлена картина экономического взаимодействия грузовладельцев-металлургов и федерального железнодорожного транспорта. Поступило много откликов, в том числе и от основного оппонента – МПС. В частности, начальник Московской железной дороги дал высокую оценку позиции автора, подчеркнув, что "в отличие от ряда других публикаций данная статья не сводится к критике МПС как естественного монополиста, а исследует кризисные явления в экономике, которые и привели к росту транспортных затрат". Редакция журнала обратилась в ЗАО "Металлургтранс" с просьбой рассказать о происшедших с тех пор изменениях на магистральном железнодорожном транспорте, в отношениях МПС с грузовладельцами.

    За минувший период на рынке транспортных услуг произошли события, имеющие важные последствия для предприятий горно-металлургического комплекса, который занимает второе место среди промышленных отраслей по объему перевозимых грузов, а по уровню транспортной работы является самой транспортноемкой отраслью народного хозяйства. Действительно, за это время:
    – подписано соглашение субъектов естественных монополий РФ на взаимное замораживание до конца 1999 года цен, ставок и тарифов на материалы и грузы естественных монополий и других отраслей;
    – приостановлено регулярное повышение грузовых тарифов во внутригосударственном железнодорожном сообщении;
    – усилиями антимонопольных структур и МПС введен ряд временных льгот в тарифы на грузовые перевозки. Одновременно МПС предпринимало целый ряд мер по сокращению эксплуатационных затрат на стальных магистралях и тем самым внесло свой вклад в значительное улучшение экономических показателей по сравнению с 1994 – 1996 годами;
    – предоставлены 25 %-ные скидки на перевозку основных сырьевых грузов (железная руда, каменный уголь, нефть) во внутригосударственном сообщении, что вместе с ростом цен на металлопродукцию существенно повлияло на сокращение транспортной составляющей в себестоимости металлопродукции (рис. 1);

    – проведено 3 тарифных съезда, на которых была предпринята попытка проанализировать ситуацию с перевозками в народном хозяйстве и выработать меры по минимизации транспортных затрат;
    – в Минтрансе РФ создано Управление промышленного транспорта, что дает возможность специалистам и грузовладельцам координировать свои усилия в проведении технической, нормативно-правовой и другой политики в целях развития промышленного транспорта.
    Улучшается экономическая ситуация вокруг железнодорожного транспорта.
    Железные дороги в 1998 году сработали с положительным экономическим результатом, что позволило им рассчитаться с бюджетом, внебюджетными фондами, выплатить зарплату и получить прибыль в размере более 20 млрд. руб. В I полугодии 1999 года начали расти объемы грузовых перевозок, что создает необходимые предпосылки для решения многих вопросов отраслевого, регионального, общероссийского и межгосударственного порядка. Доля грузов металлургии в общем объеме перевозок также продолжает расти (рис. 2).

    Хотя и медленно, но сокращается накопившаяся с 1994 года задолженность металлургов железным дорогам за перевозки. Сегодня она составляет 20 % от общей задолженности промышленных предприятий за перевозки грузов и – всего около 1,3 % от проведенных за это время платежей (табл. 1). По стечению обстоятельств, задолженность сконцентрировалась всего у нескольких предприятий (КМК, ЗСМК, НТМК, Оленегорский ГОК и ряд других), работа которых за последнее время улучшается, и есть основания рассчитывать, что задолженность будет ликвидирована.

    Несмотря на финансовые трудности у металлургов, цены на металлопродукцию, потребляемую МПС, в 1999 году установлены на 15 – 20 % ниже рыночного уровня при варианте "за деньги с предоплатой", и это при том, что большую часть потребляемого металла МПС получает без денежной оплаты, а в зачет за тарифы с опережающей отгрузкой.
    Вместе с тем остается нерешенным или решается медленно ряд назревших проблем.
    При перезаключении договоров на эксплуатацию подъездных путей в условиях введения платы за пользование вагонами и номерного способа учета часто создаются обстоятельства, при которых промышленные предприятия оказываются в неравных правах с железными дорогами. Решение ряда вопросов становится затруднительным. Например – отражение в договорах особенностей технологии работы железнодорожного транспорта металлургических предприятий. Решения Департамента по регулированию естественных монополий на транспорте МАП РФ по этим и другим вопросам железными дорогами к исполнению не всегда принимаются.
    Переход на номерной учет времени нахождения вагонов на подъездных путях требует решения организационных, нормативных, правовых, финансовых и других вопросов, что обычно зависит не только от владельца подъездного пути.
    Резко возросли платежи железным дорогам на основании ст. 48, 105, 121 Транспортного устава железных дорог за внесение изменений в заявки на перевозки, особенно на экспорт, а также за очистку вагонов и др. Между тем в условиях развивающихся рыночных отношений предоставлять заявки в соответствии с требованиями ст. 18 Устава не всегда представляется возможным. А главное – нужно ли?
    На многих станциях примыкания критерий "грязный вагон" используется часто "как источник доходов", а не как проблема, для решения которой необходимы совместные усилия и взаимопонимание.
    Остается нерешенным вопрос стимулирования использования собственных или арендованных вагонов грузовладельцев. У металлургов таких вагонов – около 6 тыс. Однако предприятиям их использование для перевозок по путям МПС обходится дороже, чем перевозки в вагонах парка МПС.
    Порядок определения оплачиваемого времени нахождения вагонов на подъездных путях и применение ставок не предусматривают скидок при суточном вагонообороте на промышленных предприятиях более 500 – 600 вагонов, что ставит такие предприятия в неравноправные условия с другими.
    В настоящее время в стадии решения находятся нормативные и организационные вопросы: "Принципы государственного регулирования тарифов", "Основы построения прейскуранта №10-01" и другие. Разработанные проекты не по всем критериям отвечают особенностям работы металлургических предприятий, их интересам на товарных рынках и на рынке транспортных услуг.
    Даже незначительный прирост грузооборота в I полугодии (около 7,5 %) во весь рост поставил проблему дефицита вагонов, пригодных под погрузку заявленных грузов. У самих металлургов далеко не все в порядке как с экономикой металлургического производства, так и с работой технологического транспорта и его взаимодействием с железными дорогами.
    В июле 1999 года состоялась встреча транспортников-металлургов с представителями МПС и других государственных структур, в которой участвовали и наши коллеги из стран СНГ. В ходе дискуссии удалось обсудить складывающиеся на местах обстоятельства, предложить согласованные пути поэтапного решения назревших проблем. Как же видится участникам встречи состояние экономики и организации обслуживания железными дорогами предприятий металлургического комплекса?
    При анализе главных экономических показателей страны – валовый внутренний продукт (ВВП) и объем промышленного производства (табл. 2) – обращает на себя внимание анормальное явление: несмотря на резкое сокращение деятельности всех добывающих и перерабатывающих отраслей, а также падение объемов производства в сельском хозяйстве, растет доля транспортных услуг, в том числе железнодорожных, которые выполняют только связующую функцию между ними. Напрашивается вопрос: оправдана ли тарифная политика, которую ведет МПС при поддержке государства?

    Как известно, добиться единства мнений перевозчиков и грузовладельцев в этом вопросе невозможно. У МПС имеется длинный перечень организационных, технических, инновационных, инвестиционных и других задач, на решение которых требуются огромные суммы, и любые, даже самые высокие, доходы от деятельности железных дорог вряд ли когда-нибудь смогут обеспечить все текущие и ожидаемые в будущем потребности железнодорожного транспорта. Вот почему государство и его структуры, как это и предусмотрено целым рядом нормативных актов, должны с учетом результатов работы различных отраслей применять соответствующие меры для балансирования народно-хозяйственных интересов в экономическом комплексе страны.
    Несмотря на известные антимонопольные постулаты типа требований "прозрачности" работы отраслей – естественных монополистов, опубликованная информация не позволяет располагать необходимыми данными для анализа. Вместе с тем даже отрывочные сведения в прессе, в том числе в ведомственных изданиях, свидетельствуют, что в условиях снижения объемов перевозок, удорожания потребляемых материалов и энергии железнодорожники в 1998 году и I полугодии 1999 года работали успешно, даже блестяще в сравнении с другими отраслями.
    Оставляем без комментариев данные, приведенные в табл. 3. Надеемся, что читатели обратят внимание на следующие моменты:

    – доля грузов металлургии в общем объеме перевозок растет;
    – дальность перевозки грузов металлургии после 1997 года растет значительно в связи с деформацией рынков, что при прочих разных условиях увеличивает затраты, особенно экспортных поставок;
    – в 1998 – 1999 годах резко замедлился оборот вагонов на сети железных дорог (около 40 %), как и на предприятиях промышленности (около 4 %);
    – скорость доставки грузов снизилась на 28 %;
    – доходы, как и рентабельность от перевозок, растут, также растет и доходная ставка;
    – доля нахождения вагонов у грузовладельцев составила в 1996 году 7,4 %, а в 1998 году – 5,88 % от общего времени оборота вагонов МПС;
    – выгодность для железных дорог перевозки грузов металлургии в сравнениии с другими грузами очевидна.
    Положительные результаты работы железных дорог достигнуты в условиях, когда остаются высокими убытки от пассажирских и пригородных перевозок, не происходит ощутимого удешевления потребляемых материальных ресурсов, относительно низким остается объем грузоперевозок, в том числе и на экспорт и т.д. Надо отдать должное работникам стальных магистралей – они внесли значительный вклад в повышение эффективности своей отрасли: стали более рачительно использовать ресурсы, добиваться их приобретения по более низким ценам, существенно сократили основные средства, находящиеся в эксплуатации, и число работников транспорта, связанных с грузовым движением. Однако остается заметным и то, что большая часть этих прибылей получается за счет значительного превышения доходов от грузовых перевозок над эксплуатационными расходами на перевозки.
    Существенный вклад в эти результаты внесло руководство МПС, обеспечившее жесткий платежный прессинг по отношению к грузовладельцам. Ему удалось добиться роста денежных платежей за грузовые перевозки с 47 % в 1997 году до 60 % к концу 1998 года и 65 % к середине 1999 года. Новые нормативные документы, Транспортный устав железных дорог, ряд разделов "Правил перевозок" принесли свои экономические плоды. По оценкам металлургов, доля платных услуг, новых видов платежей, в том числе и введенных взамен штрафов, сегодня на ряде предприятий составляет ощутимую долю (20 – 50 %) от всех платежей железным дорогам.
    Убедительным подтверждением сказанному является то, что фактическая доходная ставка перевезенной тонны черных металлов составила в середине текущего года 160 коп/10 ткм (рис. 3). Как видно из графика, существенный рост совпал с введением в действие порядка расчетов, предусмотренного "знаменитой" телеграммой МПС № 722 от 5.09.98 г. Странное дело, несмотря на то, что это был явный вызов хозяйствующим субъектам, государственным структурам со стороны монополиста, который фактически продиктовал свою волю, изменив условия без малейших изменений в качестве перевозок, обслуживания и т.д., государство в лице руководителей правительства и антимонопольного министерства осталось безучастным.

    Возросшие после 17 августа 1998 года прибыли от экспортных поставок для производителей-экспортеров постепенно сходят "на нет" (за короткое время они были разобраны через налоги, экспортную пошлину, инфляционные процессы и т. д.). Но действие телеграммы продолжается и наносит вред экономике.
    Это особенно ощущают предприятия металлургии, попавшие в антидемпинговые процедуры. С одной стороны их давят американцы, европейцы, китайцы и т. д.,
    с другой – родное государство повышением пошлин, ростом цен на потребляемые ресурсы и транспортных издержек, приводя тем самым доходную отрасль в депрессивное состояние.
    Если государство, формируя свою экономическую политику, в том числе сейчас, когда готовится бюджет 2000 года, намерено набирать ВВП преимущественно за счет обслуживающих отраслей, то нетрудно представить время, когда услуги, в том числе и транспортные, будет некому оказывать – нечего будет перевозить. По существующей логике, если останется перевезти последнюю тонну произведенной продукции, то придется оплатить тариф в размере около 55 млрд.руб. (т.е. стоимость всех эксплуатационных затрат МПС на перевозку грузов).
    С этой точки зрения интересно посмотреть, а как же реагировали на эту ситуацию тарифные съезды? К сожалению, их участники не сумели продолжить старые российские традиции. В дореволюционный период состоялось 207 тарифных съездов, где, по словам С. Ю. Витте, перевозчики и купцы, оперируя ценовыми критериями, искали пути проникновения российских товаров как можно глубже на мировые рынки, тем самым зарабатывали наибольшую выгоду и делили ее между собой. Эта взаимная поддержка обеспечивала экономический рост России.
    Сегодняшние отношения между перевозчиками и грузовладельцами выглядят примерно так: где-то, что-то, почем-то продается, повезем туда, где подороже и подальше, чтобы одна из сторон заработала побольше денег, не обращая при этом внимания на интересы грузовладельца, на его рыночные позицию и политику, не заботясь о том, чтобы увязать выгоду грузовладельца с выгодой железной дороги. Решения всех трех съездов остаются не только невыполненными, они даже достойно не освещены, не признаны государственными структурами, и над выполнением принятых рекомендаций и решений съездов вряд ли у кого болит голова.
    Возвращаясь к деятельности Министерства по антимонопольной политике и его предшественников, следует сожалеть, что в его работе не только не просматривается конкретных шагов, но даже позиция в отношении естественных монополий остается невыработанной. Те мелкие уступки и льготы, те отдельные спецставки и скидки, которые устанавливаются сроком действия 1, 2, 3 месяца, не оказывали и не могут оказать никакого влияния на экономику страны в целом и на экономическое положение конкретных товаропроизводителей.
    Представляется давно устаревшим главный критерий льготных ставок – объем перевозок. На этой проблеме следует остановиться особо. В свое время данный критерий являлся чуть ли не главным в оценке развития экономики страны. Но ведь стремление к наращиванию объема перевозок, как к самоцели, по сути является затратным, идущим вразрез интересам развития экономики. Многие об этом начали забывать. С другой стороны, как только в металлургии во II квартале этого года появилась тенденция к увеличению выпуска готовой продукции (на 3 – 7 %) и потребовались дополнительные объемы перевозок, особенно сырья, тут же возникла проблема "неосвоения" предложенных железным дорогам объемов. По данным на начало сентября, вывоз продукции с Лебединского, Стойленского, Михайловского, Коршуновского, Костомукшского горно-обогатительных комбинатов осваивается на 70 – 80 %. А пропуск маршрутных поездов на ряде направлений осложнился. МПС "среагировало", внеся очередные коррективы в сроки доставки грузов в сторону их увеличения. Средняя скорость доставки грузов с 9 км/ч снизилась до 7 км/ч, а на отдельных направлениях близка к 5 км/ч, т. е. к скорости пешехода.
    Вновь возникла проблема с вагонным парком, которая может затмить все остальные. Вагонов не только стало не хватать – их техническое состояние и коммерческое качество давно не отвечают основным требованиям правил перевозок и правил технической эксплуатации. МПС установило предельные допуски износа бандажей для прохождения на отдельных направлениях вагонопотоков, а также для вагонов, используемых под экспортные грузы, и обязало при этом грузовладельцев своими силами заниматься отбором вагонов на соответствие этим требованиям. В результате такое предприятие, как Лебединский ГОК, отгружающий ежесуточно 700 вагонов, т. е. 15 – 17 маршрутов, должен перед постановкой под погрузку отдельно под концентрат, отдельно под окатыши подобрать эти вагоны по толщине гребня, допустимой для отгрузки по каждому из 10 направлений покупателей. Даже непрофессионал может представить тот ежедневный объем маневровых работ по подготовке вагонов, который должен выполнять комбинат, обеспечивая требования МПС.
    Тарифная политика государства, предусматривающая более высокие тарифы на перевозку грузов в собственных вагонах, приводит к тому, что у многих грузовладельцев десятки собственных вагонов или ржавеют, или уже порезаны в металлолом.
    Приходится также сожалеть, что на железных дорогах не приживается материальная ответственность за использование вагонов – хотя бы в виде внутреннего хозрасчета. Действительно, что происходит? Дефицит вагонов обнаруживается в тот момент, когда по ряду объективных и субъективных причин (в том числе из-за мероприятий по сокращению эксплуатирующих расходов) резко замедлился оборот вагонов. По простым расчетам, на этом потеряно около 30 тыс.вагонов, на приобретение которых потребуется примерно 9 млрд. руб.! Над такими цифрами есть необходимость задуматься многим экономистам и даже политикам страны! А может, уже пора и в Государственной Думе рассмотреть этот вопрос.
    Начало работы по новым нормативным актам и вскрытые при этом многочисленные просчеты и ошибки требуют пристального внимания со стороны руководства МПС и МАП. Единственный совместный выезд работников этих министерств на линию (на Западно-Сибирский металлургический комбинат) позволил вскрыть и подтвердить наличие таких проблем. Однако это пока единственный пример, и то решения, принятые на месте, работники железных дорог исполнять пока не спешат.
    Поставить работу на здоровую основу могло бы государство, установив порядок государственного регулирования грузовых тарифов и утвердив "Основы построения новой редакции "Прейскуранта 10-01". Стоит сожалеть, что в проектах указанных документов, которые уже давно находятся в соответствующих государственных структурах в ожидании рассмотрения, содержатся старые концепции. Принятие их в этой редакции ничего не изменит в экономике грузовладельцев и перевозчиков.
    Металлурги в лице Международного союза металлургов давно направили свои предложения, принятие которых, на наш взгляд, позволило бы более эффективно управлять вектором тарифной политики на транспорте. В основу этих предложений положены известные принципы государственного регулирования, которые успешно использованы в отечественной (дореволюционной) и зарубежной практике:
    – проведение экономической политики в стране с учетом региональных и международных интересов и поддержание отраслевых пропорций;
    – оценка стоимостного уровня товаров (материалов, грузов) финансовообразующих отраслей народного хозяйства у производителей и на товарных рынках, их мониторинг;
    – проведение на государственном уровне политики поэтапной, прогнозируемой минимизации издержек транспорта в цене перевозимых товаров;
    – установление на основе указанной политики предельного ступенчатого уровня грузовых тарифов с обеспечением при этом необходимых пропорций в развитии и поэтапном перевооружении транспорта страны;
    – при прочих равных условиях приоритеты при трансформировании тарифов должны отдаваться отечественным товаропроизводителям;
    – переход при построении тарифов от среднеотраслевых ставок на тарифные ставки, дифференцированные по конкретным направлениям перевозок, определенным на уровне фактических (отчетных) затрат с разумным уровнем рентабельности;
    – обеспечение прозрачности данных о фактических эксплуатационных затратах перевозчиков с анализом их составляющих и разработкой совместных с грузовладельцами мер по их минимизации.
    Итоговый документ июльского совещания представителей металлургических предприятий и железнодорожников был отправлен государственным структурам: в МПС, МАП, Минэкономики РФ, ГТК, Госарбитраж РФ с просьбой внимательно рассмотреть материалы совещания и оказать содействие в решении изложенных и других вопросов. Оставить без ответа эти конкретные предложения – значит, проявить безразличие к важнейшим проблемам экономики страны.

    ВЫВОДЫ
    1. Транспортный комплекс был и остается важнейшим звеном экономики страны, и управление им, обеспечение его целостности и качественного функционирования должно быть высочайшей заботой государства.
    2. Каждая отрасль народного хозяйства, в том числе и металлургическая, имеет свои транспортные особенности, как и проблемы по ним. Транспорт при всей его важности играет обслуживающую роль – с этим фактом нашим естественным монополистам надо согласиться и чаще обсуждать за столом переговоров с другими отраслями назревшие проблемы в транспортной сфере. Видимо, "на сегодня" задача МПС состоит в умении вести переговоры не для того, чтобы "продиктовать" свои решения, а для того, чтобы понять проблему обслуживаемой отрасли и через ее интерес, через оказание ей необходимой помощи получать свою выгоду с учетом долгосрочной перспективы.
    3. Товаропроизводителю очень важно в маркетинговых исследованиях располагать планами (намерениями) поэтапного снижения (повышения) тарифов. Хорошим примером комплексного, всестороннего решения этой проблемы на перспективу может послужить материал ЦНИИТЭИ МПС (рис. 4), в котором сделана попытка "продолжить варианты" снижения грузовых тарифов до 2005 года до 50 %. Следовало бы такую схему доработать, утвердить и реализовать.

    "Вечно живая" проблема тарифов будет рассматриваться еще не раз. Важно, чтобы стороны не позволяли себе затягивать решение назревших вопросов и через совместные, эффективные меры продвигались вперед к заявленной цели – удешевлению грузовых перевозок.