Александр Федоров

    В январе, выступая на расширенной коллегии Комитета РФ по металлургии, посвященной итогам работы отрасли в 1995 году и ее перспективам на 1996 год, приглашенный на заседание министр путей сообщения Геннадий Фадеев уверял собравшихся, что железнодорожники и металлурги – самые близкие партнеры, а потому проблемы, существующие между ними, решаемы. Действительно, МПС – генеральный перевозчик грузов горно-металлургического комплекса. Это же министерство – один из крупнейших отечественных потребителей металлопродукции. Казалось бы...

    Оптимизм, увы, не оправдался

    Обратимся к цифрам. В 1995 году российские металлурги отправили по железным дорогам 215 млн. т грузов, что составило 21 % от общего объема перевозок МПС. Заметим, что это – на 3 % больше, чем приходилось на отрасль в объеме перевозок бывшего СССР. В качестве тарифной платы Миинистерство путей сообщения собрало с горно-металлургического комплекса 20,5 трлн. руб. – четвертую долю от своих поступлений. Металлурги, бесспорно, – самые выгодные клиенты. Их "прогоны" в среднем на 300 км протяженнее, чем в целом среди других российских грузоотправителей (а если сравнивать с аналогичными перевозками в западных странах, то наши маршруты протяженнее в 4,8 раза). Это одна сторона сотрудничества. А вот другая: в цене каждой тонны металлопродукции доля транспортных тарифов в 1995 году составила 20,8 %, а вместе с платежами за прочие услуги и по штрафам – 23,7 %.
    Новый рост тарифов, размороженных после трехмесячного "моратория" с начала нынешнего года, по оценкам специалистов, вообще может остановить грузопотоки, особенно сырьевые и экспортные. А за этим – огромные убытки предприятий, самого МПС, потери федерального бюджета из-за резкого уменьшения налоговых поступлений и крушение экспортного потенциала страны. Данные за первые два месяца 1996 года подтверждают такую тенденцию. В январе МПС потерял 15 % от объема перевозок в декабре, а в феврале – еще 10 % от января. Как ни странно, в те же месяцы число работающих в системе Министерства путей сообщения увеличилось сначала на 3,5 %, а затем еще на 1,5 %. А доля железнодорожных тарифов в цене готового проката за первые два месяца текущего года поднялась с 20,8 % до 21,3 %. Мартовское повышение тарифов на 2,6 % "снимет" с металлургов в годовом исчислении дополнительно 518 млрд. руб. И конца этому не видно.
    Другими словами, оптимистический прогноз Геннадия Фадеева о благополучном решении проблем между отраслями-партнерами не подтвердился. Однако не стоит упрекать только одних железнодорожников во всех смертных грехах. Во всяком случае так считает генеральный директор консорциума "Металлургтранс" Алексей Хорунжий.
    – Равно, как и другие отрасли народного хозяйства, железнодорожный транспорт находится, мягко говоря, в сложном положении, – подчеркивает Алексей Сергеевич. – Главная его беда – отсутствие ясной, продуманной и скоординированной государственной поддержки. Государство берет с железнодорожников очень приличные налоги. Но взамен практически не дает ничего . Сегодня за счет постоянно скачущих вверх тарифов на грузовые перевозки МПС покрывает убытки перевозок пассажирских, финансирует строительство тоннелей, мостов, вокзалов и т. д. Ни в одной цивилизованной стране такой практики нет. Если железные дороги государственные, то и ответственность за развитие необходимой транспортной инфраструктуры несет государство, все общество в целом. У нас же – фактически грузовладельцы и грузоотправители. Обращая внимание на настоятельную необходимость государственной помощи МПС, мы, однако, полагаем, что она должна осуществляться не только из федерального бюджета. Все заинтересованные стороны, в том числе и металлурги, обязаны внести свой вклад в общее дело. Но сначала надо признать необходимость этой поддержки, определиться с ней, а потом и с долями участия федеральных и местных властей, а также различных отраслей промышленности.

    Письмо "пятерых"

    В декабре минувшего года по инициативе Комитета РФ по металлургии руководители Минтопэнерго, АО "Росуголь", Рослеспрома, Министерства строительства и, естественно, Роскомметаллургии направили Виктору Черномырдину письмо, в котором настоятельно просили правительство упорядочить тарифную политику. По мнению "пятерых", эту работу следовало бы провести по следующим направлениям. Во-первых:
    – оказать государственную поддержку железным дорогам, создав благоприятный налоговый климат, что позволит сократить долю транспортной составляющей в цене продукции на 17 %;
    – создать и привлечь бюджетные и внебюджетные фонды для приобретения подвижного состава, что сократит тарифы примерно на 10 %;
    – изъять из величины грузовых тарифов долю расходов убытков от пассажирских и пригородных перевозок, что позволит уменьшить их примерно на 21 %.
    Во-вторых, следовало бы установить предельное значение рентабельности железнодорожных тарифов. Это позволило бы изыскать резервы сокращения затрат не только на транспортировку грузов, но и на пассажирские перевозки. Данная мера привела бы к минимизации расходов и создала предпосылки для роста объема перевозок, а также снижения темпов роста тарифов при очередном их пересмотре.
    В-третьих, считают руководители пяти ведомств, необходимо завершить дифференциацию тарифов, увязав их величину со стоимостью перевозимых грузов, как это и предусматривалось Постановлением от 13 июля 1995 года, а также организовать планомерную работу над постоянным совершенствованием тарифов межведомственной комиссии при Правительстве РФ по тарифам на железнодорожные перевозки, создание которой предусмотрено Распоряжением от 28 февраля 1995 года.

    Кстати, о межведомственной комиссии по тарифам. Минуло около полутора лет после решения о ее создании, но она так и не приступила к работе. А ей есть чем заняться. Прежде всего рассмотреть вопросы, связанные с влиянием грузовых тарифов на ценообразование и конкурентоспособность продукции в условиях рыночной экономики, и подготовить комплекс мер по формированию действенного государственного регулирования тарифной политики.
    Увы, предложения, изложенные в письме "пятерых", хотя его подписали руководители не самых слабых российских ведомств, не получили развития. В итоге МПС, с одной стороны, и отрасли – его стратегические партнеры, с другой, все больше превращаются в стратегических противников. Абсурд!

    По логике гоголевского городничего

    И абсурд этот может быть закреплен в новом Уставе железных дорог России, проект которого вынесен на рассмотрение Правительства РФ.

    Император Александр III, в царствование которого Россия переживала эпоху невиданного промышленного роста, просто не способен был записать в первый устав российских стальных магистралей положение о том, что железные дороги приобретают право распоряжаться доставленным грузом, если получатель не оплатит провозные платежи в течение пяти дней. А в век нынешний – свободных рыночных отношений – составители проекта нового устава сделали это запросто (статья 52). Грузоотправителям навязывается принудительное финансирование объектов на станциях примыкания МПС (статья 63), хотя это требование противоречит Гражданскому Кодексу РФ и закону "О Федеральном железнодорожном транспорте", поскольку станции примыкания не являются собственностью грузовладельцев.
    В проекте нового устава грузовладельцы не найдут для себя четкого ответа на важнейший вопрос: за какие услуги они обязаны платить МПС тариф? За рамки основной услуги, т. е. перевозки груза, вынесен ряд операций, без которых перевозку просто немыслимо осуществить, но которые подлежат дополнительной оплате. Ясное дело, подобный подход – широкое поле для произвола. Собственно, и сейчас, оказавшись без сколько-нибудь реальной государственной поддержки, Министерство путей сообщения для "поддержания штанов" использует богатый арсенал уловок, накручивающих тариф. Специалисты Роскомметаллургии и Ассоциации пользователей услуг транспорта провели сопоставительные расчеты затрат на перевозки и провозных плат. И вот что выяснилось: уровень оплаты перевозок, компенсирующий расходы железных дорог с учетом 35 % рентабельности, составляет не выше 70 % от сегодняшнего уровня. Если новый Устав железных дорог будет принят, то он "узаконит" такую практику.
    Проектом предусматривается 2 %-ная суточная пеня за просрочку платежей железным дорогам. Это равноценно начислению 730 %(!) годовых на сумму долга, что намного выше ставок по просроченным кредитам, применяемых коммерческими банками. Зато в документе, направленном на утверждение правительства, для МПС устанавливается "презумпция невиновности" во всех случаях утраты, порчи, недостачи или повреждения груза. Более того, следуя логике гоголевского городничего, который утверждал, что унтер-офицерская вдова "сама себе высекла", авторы проекта требуют, чтобы не железная дорога доказывала отсутствие свой вины за утрату или иной ущерб доверенного ей имущества, а наоборот – чтобы грузовладелец доказывал, что в пропаже его собственного груза на стальных магистралях он не виноват. Тут невольно напрашивается еще одно литературное сравнение – с героем чеховского "Злоумышленника" – в том смысле, что, опираясь на новый устав, истец и ответчик меняются местами, и таким образом именно железная дорога отвечала бы за грех неграмотного мужика, пустившего болты на грузила.
    Не нашел отражения в проекте Устава железных дорог принцип стандарта (класса) качества перевозки (по срокам доставки, сохранности груза, условиям подачи и уборки вагонов, уровню сервисного сопровождения перевозок и т. д.). Каждому классу должна соответствовать и оплата. Только при таком подходе возможно рыночное реформирование услуг транспорта, предоставляющего грузовладельцам выбор необходимой услуги за приемлемую цену.
    Последний проект Устава – четвертая попытка МПС провести через правительство, а затем и через Государственную Думу нужный министерству документ. Конечно, его можно принять за основу. Но он по-прежнему очень сырой и не отвечает интересам многих заинтересованных сторон да и страны в целом. Так, по убеждению экспертов Ассоциации пользователей услуг транспорта, 96 из 153 его статей нуждаются в существенном уточнении, а для восполнения "пробелов" необходимо включить не менее пяти дополнительных статей. Комитет РФ по металлургии сделал замечания по 116 статьям проекта.
    ... Когда под колесами поезда слышен стук – ничего страшного нет. По технологии на стыке рельсов положено быть зазорам. Хуже, когда "стучит" во взаимоотношениях партнеров. Сейчас этот "стук" между МПС и отраслями – грузовладельцами – звучит угрожающе. Неровен час, случится авария или катастрофа.