Геннадий Фадеев
Министр путей сообщения РФ

    Великий россиянин сказал: «Богатство России Сибирью прирастать будет». Добавим: и Дальним Востоком. Как бы часто ни повторялись эти слова, они не теряют весомости и в наше время, когда Россия вступила на долгий и трудный путь экономических преобразований, становясь полноправным и влиятельным участником глобальной экономики. Достижение этой цели невозможно без межрегиональной и межотраслевой консолидации и во многом определяется состоянием дел на транспорте, в частности на железных дорогах.
    Недавняя поездка Президента России В. В. Путина в эти края, участие в ней руководства МПС России подтверждают: транспортная составляющая в межрегиональной и мировой экономической интеграции Сибири и Дальнего Востока имеет поистине стратегическое значение.
    Железные дороги – основной вид транспорта в обеспечении перевозок пассажиров и грузов c Дальнего Востока и Забайкалья, а также межрегиональных связей с европейской частью России и черноморским побережьем. Значительные объемы пассажирских перевозок выполняются железнодорожным транспортом в сообщениях с Китаем, Монголией и Северной Кореей.
    Практически все грузы в северные районы Сибири, Якутию, Магаданскую, Камчатскую и Сахалинскую области завозятся железнодорожным транспортом. Велико его значение также в освоении уникальных природных богатств региона.
    В Федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на 1996 – 2005 гг.» особое внимание уделено созданию эксплуатационно-технологических и экономических условий для привлечения на российские железные дороги международного транзитного потока, развитию международных пограничных переходов и припортовых станций. Из наиболее капиталоемких мероприятий осуществляются работы по загрузке БАМа, завершению электрификации восточного участка Транссибирской магистрали, развитию пограничных переходов Забайкальск, Гродеково, Хасан, припортовой станции Находка-Восточная.
    Введена в эксплуатацию первая очередь автожелезнодорожного моста через реку Амур в Хабаровск (2,6 км). Проведена реконструкция железнодорожного вокзала во Владивостоке, ведутся строительные работы на вокзалах Хабаровска, Читы, Биры. В 2002 году планируется закончить работы по электрификации участка Хабаровск – Сибирцево – Уссурийск, завершив тем самым перевод на электрическую тягу всей Транссибирской магистрали. Продолжается строительство Северо-Муйского тоннеля с открытием по нему движения поездов. На Сахалинской железной дороге ведутся работы по усилению деревянных мостов и реконструкции железнодорожных тоннелей.
    Общий объем капитальных вложений в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта и приобретение подвижного состава для региона за последние три с половиной года составил около 70 млрд. руб., в том числе свыше 4 млрд. руб. – на строительство объектов непроизводственного назначения.
    Продолжаются работы по модернизации железнодорожной автоматики, объектов электроснабжения, искусственных сооружений, удлинению путей на станциях для приема поездов повышенной длины и весовой нормы, техническому переоснащению вагонного и локомотивного хозяйств, завершению строительства единого диспетчерского центра управления перевозками в Хабаровске.
    Указанные мероприятия по развитию железнодорожного транспорта Дальнего Востока и Забайкалья тесно увязаны с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)». Для ее реализации привлекаются финансовые ресурсы, выделяемые из федерального бюджета, из бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников.
    МПС России, исходя из своих возможностей, в условиях острого дефицита средств обеспечивает финансирование работ по развитию и реконструкции объектов железнодорожного транспорта в регионе. Однако недостаточное финансирование из федерального бюджета не позволяет в полной мере выполнить все предусмотренные программой работы, в частности по завершению строительства Северо-Муйского тоннеля, для окончания которого требуется около 3 млрд. руб.
    Учитывая социальную направленность государственной транспортной политики в отдаленных от Центра регионах, МПС России также считает необходимым выделение бюджетных средств на сохранение системы скидок пассажирских перевозок, установленных Правительством Российской Федерации. Их величина колеблется от 4,2 % до 33,6 %, в зависимости от дальности поездки, и делает доступным железнодорожный транспорт для населения Дальневосточного региона.
    Особое значение Министерство путей сообщения придает вопросам тарифного регулирования грузовых перевозок для Дальнего Востока и Забайкалья. В период с 1997 года по настоящее время за счет предоставления льгот тарифная поддержка для данных регионов составила более 11,5 млрд. руб.
    Снижение тарифов стало одним из факторов, определяющих рост объемов перевозок по железным дорогам Забайкалья и Дальнего Востока. За период с 1999 года по 2001 год объемы отправления грузов на дорогах региона увеличились более чем на 20 %. Также почти на 20 % за шесть месяцев 2002 года по сравнению с аналогичным периодом 2001 года увеличились объемы перевозок внешнеэкономических грузов через припортовые станции морских торговых портов Дальневосточного бассейна. Объемы перевозок внешнеторговых и транзитных грузов железнодорожным транспортом через пограничные станции Дальнего Востока и Забайкалья за первое полугодие 2002 года возросли почти на 30 % по сравнению с аналогичным периодом 2001 года.
    Дополнительный поток грузов на железнодорожные дороги России могла бы привлечь реализация проекта соединения Транскорейской магистрали с Транссибом (по оценке экспертов), в объеме 30 – 40 тыс. контейнеров в год. Правительствами КНДР и Республики Корея принято решение о соединении железных дорог Южной и Северной Кореи. Последующее осуществление российской части проекта позволило бы создать самый короткий и самый дешевый в мире транспортный коридор «Восток - Запад». В настоящее время идет подготовка к совещанию совместной российско-корейской рабочей группы, которая обсудит вопросы, связанные с реконструкцией восточного участка Транскорейской железной дороги.
    Проект обещает весьма значительные выгоды для российской экономики. Это – дополнительный ресурс для совершенствования социально-экономической инфраструктуры Дальнего Востока и Сибири и железнодорожного хозяйства страны в целом, т.е. новые рабочие места, новое строительство, новая техника. Это – удобный и надежный выход для отечественных производителей, включая металлургов, на мировой рынок.
    Значительная часть природных богатств находится в зоне Байкало-Амурской магистрали. Это, прежде всего, Чинейское комплексное месторождение ванадиевых титано-магнетитовых и медно-платиновых руд, Эльгинское угольное месторождение и Удоканское месторождение медных руд.
    Чинейское месторождение расположено на севере Читинской области в 71 км от ст. Новая Чара Байкало-Амурской магистрали, в высокогорной местности с суровым климатом в зоне вечной мерзлоты. В месторождении сосредоточено около 60 % мировых запасов ванадия. Выполнен и прошел экспертизу рабочий проект опытно-промышленного карьера производительностью 1 млн. т руды в год, и получен горный отвод. Обогащение руды планируется производить на Коршуновском горно-обогатительном комбинате с последующей переработкой концентрата на металлургических предприятиях Западной Сибири. Готовая продукция – ванадийсодержащая легированная сталь – будет использована на производстве рельсов. Возможна продажа концентрата китайским металлургическим предприятиям.
    Эльгинское каменноугольное месторождение расположено в юго-восточной части Республики Саха (Якутия), в 320 км севернее станции Верхнезейск Дальневосточной железной дороги. Объем утвержденных запасов составляет 2,1 млрд. т, прогнозных – более 30 млрд. т. Разведанные запасы более чем в 6 раз превышают первоначальные запасы Нерюнгринского месторождения.
    По международной классификации, эльгинский уголь относится к мягким коксующимся, пользующимся наибольшим спросом на мировом рынке.
    Освоение этого месторождения решает две государственные задачи: ликвидирует острый дефицит энергетического угля на Дальнем Востоке, обеспечивает коксующимся углем промышленность Урала, Сибири и Дальнего Востока, а также тихоокеанский зарубежный рынок; дает полную загрузку БАМа, что позволит ликвидировать убыточность этой магистрали, а также загрузить не используемые в настоящее время мощности других железных дорог Сибири и Дальнего Востока.
    Удоканское месторождение медных руд расположено в 50 км от станции Новая Чара Восточно-Сибирской железной дороги (из них – 34 км по трассе построенного железнодорожного подъездного пути Новая Чара - Чина.
    Месторождение по запасам меди занимает третье место в мире. Сегодня в стране перспективные запасы имеет компания «Норильский никель». Медные мощности Урала обеспечиваются во многом поставками привозных концентратов, а собственные рудные месторождения практически выработаны. При этом ежегодный мировой прирост производства меди составляет порядка 150 - 200 т в год.
    Созданное по инициативе МПС России акционерное общество «Баминвест» осуществляло ряд проектов по строительству железных дорог к указанных месторождениям. Было начато строительство железнодорожного пути к Чинейскому месторождению, проектно-изыскательские работы по сооружению железнодорожного подъездного пути к Эльгинскому угольному месторождению, проектирование подъездного железнодорожного пути к Удоканскому месторождению.
    Все проектные и строительные работы финансировались за счет инвестиционного фонда МПС России. В 2002 году инвестиционная программа МПС была значительно сокращена. Поэтому финансирование вышеперечисленных проектов приостановлено. Вопрос о дальнейшем строительстве подъездных путей к указанным месторождениям будет рассматриваться Правительством РФ.
    Лучше обстоят дела с «профильными» для МПС предприятиями. Продолжается закупка цельнокатаных колес у традиционных производителей – акционерных обществ «Выксунский металлургический завод» и «Нижнетагильский металлургический комбинат». Не удается, однако, полностью удовлетворить резко возросшую потребность железнодорожного транспорта в данной продукции. В настоящее время объем закупок составляет 64 тыс. штук при ежемесячной потребности 72 тыс. штук.
    Для полного удовлетворения нужд российских железных дорог подписано Соглашение между Министерством путей сообщения и Выксунским металлургическим заводом, предусматривающее увеличение объемов поставок цельнокатаных колес к концу 2002 года до 38 тыс. штук в месяц, а с марта 2003 года – до 40 тыс. ежемесячно. Данный объем будет обеспечен за счет уменьшения экспортных поставок завода.
    По сравнению с 2000 годом увеличены поставки цельнокатаных колес Нижнетагильским металлургическим комбинатом с 26 тыс. до 30 тыс. штук ежемесячно.
    С ростом объема перевозок и увеличением погрузки растут также и потребности дорог в обновлении вагонного парка. Без систематического пополнения парка вагонов на железных дорогах увеличиваются эксплуатационные и ремонтные затраты на восстановление работоспособности подвижного состава, снижается безопасность движения.
    После создания СНГ на территории России остались заводы с общей производительностью 45 % от прежней, причем с ограниченной номенклатурой продукции, такой как вагоны-цистерны для нефтяных грузов, кислот, ядохимикатов, пищевых продуктов, некоторых газов; вагоны-хопперы для зерна, цемента, минеральных удобрений, железорудных окатышей, кокса, торфа; универсальные вагоны-платформы; вагоны бункерного типа для перевозки нефтебитума, муки, полимеров, а также железнодорожные транспортеры.
    В последние 7 – 10 лет постепенно формируется новая структура российского производства грузовых вагонов. На рынке вагоностроения успешно конкурируют заводы других отраслей. Так, вагоны-цистерны производят заводы химического машиностроения (Рузаевский, Дзержинский, Петрозаводский). Штампосварные детали, рамы вагонов и тележек выпускают станкостроительные заводы (Тверьцентросвар, Энгельсский завод металлоконструкций). Продукция перечисленных предприятий вполне конкурентоспособна и по цене, и по качеству.
    К производству новых грузовых вагонов и отдельных комплектующих проявляют интерес крупные машиностроительные и оборонные предприятия, такие, как «Ижорские заводы», «Титран» (г. Тихвин).
    Активно расширяют номенклатуру производимых вагонов традиционные поставщики – Уралвагонзавод, Алтайвагон и БМЗ.
    И все же существующие грузовые вагоны имеют более низкую надежность и требуют повышенных расходов на обслуживание, зачастую не отвечают запросам клиентов по потребительским качествам, грузоподъемности, скорости доставки, трудоемкости погрузки-выгрузки.
    МПС России приступило к реализации «Комплексной программы реорганизации и развития отечественного локомотивного и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001 – 2010 гг.». Программа направлена на создание нового поколения подвижного состава и вошла составной частью в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России», утвержденную постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 года.
    В конструкцию грузовых вагонов нового технического уровня закладывается совместимость вагонов нового поколения с существующими и в то же время предусматривается возможность развития перевозок в скоростных, международных и тяжеловесных поездах.
    Вагоны нового поколения собираются из унифицированных блоков, нормализованных и стандартных узлов и модулей, что позволяет производить многоцелевые вагоны на базе одной основной конструкции и сокращать цикл «исследование – производство». В целом новая конструкция позволит существенно уменьшить эксплуатационные затраты железных дорог и собственников подвижного состава.
    Все работы по созданию нового поколения подвижного состава ведутся на тендерной основе. В соответствии с законодательством также на основе конкурса железными дорогами будут осуществляться закупки новых вагонов. Подобные подходы позволят ускорить техническое перевооружение отрасли, выйти на современный уровень, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.
    Приоритетное сотрудничество российских железнодорожников с производителями в таких важнейших отраслях, как металлургия и машиностроение, имеет решающее значение для всей российской экономики. В этом суть межрегиональной и межотраслевой интеграции.