Валентин Пашин
Научный руководитель – директор ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, академик РАН

    Морская деятельность всегда была и остается прибыльным делом. Фрахт судов, обеспечивающих мировые перевозки грузов, ежегодно составляет 230 – 250 млрд. долл. Стоимость добываемых рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд. долл. в год. Не менее прибыльна добыча нефти и газа на морском шельфе, оцениваемая в 80 – 100 млрд. долл. К этим суммам следует добавить еще 70 – 80 млрд. долл. в год: именно таков объем судостроительной продукции на рынке. Активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, особенно при наличии отделенных анклавов, дает возможность решать геополитические задачи. Все вместе взятое объясняет причины того, что ведущие страны уделяют особое внимание развитию национальных судостроительных отраслей.
    У российской судостроительной промышленности накоплен огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В современных условиях возможность масштабного выхода этой продукции на мировой рынок связана с решением ряда проблем. Суть их сводится к следующему. Судостроение – весьма специфическая область. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), оно одновременно стимулирует развитие этих отраслей, достижение ими высокого научно-технического уровня. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за собой появление 4 – 5 рабочих мест в смежных отраслях. Особенностями судостроения являются также высокая наукоемкость кораблей и судов, длительность циклов их разработки и постройки, высокая капиталоемкость продукции, необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом.
    Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судостроению в ведущих морских странах мира. Сооружение судов ведется с использованием банковских кредитов с последующей их выплатой за счет дохода от эксплуатации. Кроме того, судостроительные отрасли зарубежных государств получают от правительств прямую финансовую поддержку. Главный смысл ее состоит в том, чтобы обеспечить национальным верфям возможность успешно конкурировать с верфями других стран. Правительственная помощь осуществляется прямым субсидированием, предоставлением облегченных условий кредитования и налоговых послаблений, размещением государственных заказов на национальных верфях, списанием долгов и т.п.
    Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые нормы кредитования (размер кредита – 80 % цены судна при 8 % годовых, срок – 10 лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения – частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере 9 %. Однако большинство стран сознательно обходит эти соглашения. Например в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5 % годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85 % цены судна, а США – 87,5 % на срок 25 лет и т.п. Правительства Японии и Германии для компенсации разницы затрат верфи и рыночных цен судов увеличивают верфям субсидии до 30 %, Испании – до 19 %, Италии – до 13 %. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в Китае и Польше они вообще отменены. Кроме того, в Китае государство регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Такая активная поддержка позволила КНР выйти на третье место в мире по объему выпускаемой судостроительной продукции.
    В США даже существует система протекционистских законов. Это, в частности, закон Джоунса, согласно которому каботажные и внутренние перевозки могут осуществляться лишь на судах, построенных в Штатах и плавающих под их флагом. Не стану перечислять другие. Отмечу лишь, что когда в начале 80-х годов президент Рейган отменил все эти льготы, гражданское судостроение в США практически прекратило свое существование. Для его возрождения потребовалось принять в 1993 году особую десятилетнюю программу, опять-таки предусматривающую ряд льгот в области кредитования, а также прямое бюджетное субсидирование.
    В нашей стране система кредитования строительства судов отсутствует. Российские банки дают средства максимум на два года и минимум под 15 – 20 %, что экономически невыгодно. А для получения зарубежных кредитов необходимо предоставить гарантии или государства, или признаваемых на Западе российских банков. Кроме того, зарубежные банки связывают кредиты обязательным заказом на Западе судового комплектующего оборудования.
    Расширению строительства российских судов на отечественных верфях препятствует непомерный налоговый пресс, приводящий к тому, что стоимость этих судов оказывается на 15 – 20 % дороже заказанных за рубежом. Так, в 2001 году отечественным судовладельцам в виде дополнительных налогов на построенные в России суда пришлось выплатить около 14 млн. долл. За счет этого увеличение стоимости судов составило 17 %.
    Все это привело к тому, что российские верфи вместо постройки полностью оборудованных судов все больше переходят на сооружение голых корпусов. Если в 1999 году их было построено всего 7, то в 2001 году – уже 44 корпуса, которые затем буксировались за границу для достройки и насыщения оборудованием.
    Для изменения сложившегося положения необходима активная протекционистская политика государства. Ведь найдена же возможность поддерживать отечественное автомобилестроение, кстати, по всем позициям отстающее от мирового уровня. Продукция же судостроения – востребована, имеет передовые технологии. Если отрасли будут созданы экономические условия, аналогичные принятым в мировой практике, мы сможем ежегодно экспортировать гражданские суда на 600 – 800 млн. долл. а военные корабли – на 2,3 – 3 млрд. долл.
    Более 60 % экспортно-импортного грузооборота Россия осуществляет морскими судами. Она активно развивает добычу нефти и газа на собственном морском шельфе. Иначе говоря, как и другие страны, Россия должна обеспечивать поддержку своего национального судостроения. Это тем более необходимо, что российский торговый и промысловый флот находится на грани полного исчезновения. В 2001 году суда под российским флагом перевезли лишь 4 % из 250 млн. т внешнеторговых грузов, прошедших через отечественные порты, в то время как в 80-е годы они доставляли до 65 % таких грузов, обеспечивая поступления в казну до 3 млрд. долл. в год. Сегодня ущерб от запрета самолетам отечественной постройки летать за рубеж оценивается в 1 млрд. долл. – и это наделало шуму. Но ведь потеря как минимум 3 млрд. долл. в год от передачи иностранцам морских перевозок должны вызывать куда большую тревогу!
    Из года в год наш флот уменьшается и в числе судов, и в их тоннаже. Средний возраст кораблей под российским флагом достиг 20 лет. Такого старого флота нет, пожалуй, ни в одной стране мира. Нынешние объемы строительства гражданских судов в России не восполняют даже естественного старения. Так, в 2001 году было сделано всего шесть морских транспортов. Раньше их выпускали по 35 – 40. Грузоподъемность морских судов, необходимых для объема перевозок грузов России, прогнозируемого на период до 2010 года, оценивается в 8 млн. т, что требует постройки более 300 кораблей различных типов, в том числе с дедвейтом более 150 тыс. т.
    Еще хуже обстоит дело с пополнением промыслового флота. Количество судов здесь резко сократилось, годовые объемы вылова рыбы уменьшились с 11 млн. т в 1989 году до 3,8 млн. т – в 2000 году. Свыше половины судов промыслового флота требует замены из-за превышения сроков эксплуатации. Пополнение идет крайне низкими темпами. В 2001 году, например, было построено всего семь промысловых судов с суммарным дедвейтом чуть более 2 тыс. т.
    Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие десять лет будет создание судов и технических средств для освоения на арктическом шельфе России уникальных месторождений нефти и газа, оцениваемых в 100 млрд. т в нефтяном эквиваленте. Освоение Арктики потребует применения разнообразных транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений. Здесь главная задача – разместить сооружение этой техники на российских предприятиях. А то ведь уже предпринимаются попытки увести эти заказы на зарубежные верфи. По оценкам, до 2012 года необходимо построить 12 – 13 уникальных добычных платформ, 8 – 9 линейных ледоколов, а также обеспечивающий флот.
    Одним из путей, способных решить проблему возрождения торгового и промыслового флота России, является принятие находящегося на рассмотрении в Государственной Думе законопроекта «О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства». Проектом предусматривается субсидирование государством части процентных ставок по кредитам отечественных банков, приводящее их уровень к принятому во всем мире, предоставление государственных гарантий под кредиты зарубежных и отечественных банков на строительство на российских верфях судов для отечественных судовладельцев. Принятие законопроекта позволило бы создать экономические условия для строительства судов, сопоставимые с зарубежными, сохранять, развивать и эффективно использовать высокий производственный, научно-технический и экспортный потенциал отечественной судостроительной промышленности, увеличить количество рабочих мест в судостроении и смежных отраслях.
    Укрепление отечественного гражданского судостроения позволит также усилить позиции России на мировом рынке военного кораблестроения. Сегодня квота России на нем составляет около 10 % от мирового портфеля заказов. Но вполне реален рост до 30 – 35 % по всей без исключения номенклатуре изделий и услуг.
    Другой важной особенностью работ по гражданскому судостроению является весьма перспективная, уже утвердившаяся за рубежом тенденция переноса достижений гражданского судостроения в военное. Мировой тоннаж судов гражданского флота, в 140 – 150 раз превышающий военно-морской, многократно более интенсивная его эксплуатация, высокие стандарты безопасности, безусловное требование конкурентоспособности этих судов на рынке послужили причиной существенного пересмотра подходов к военному кораблестроению в ведущих морских державах. К сожалению, в России этой серьезной проблеме не уделяется должного внимания.
    Российское судостроение сегодня – это 170 предприятий по таким направлениям:
    – судостроение и судоремонт – 65;
    – судовое машиностроение и электротехника – 43;
    – морское приборостроение – 56;
    – прочие специализации – 6.
    Предприятия и организации расположены во всех административных округах Российской Федерации. Среди известнейших – такие промышленные гиганты, как ФГУП «ПО «Севмашпредприятие», ОАО «Балтийский завод», ФГУП «Адмиралтейские верфи» и ОАО «Северная верфь». В настоящее время отрасль может строить суда и корабли всех типов с максимальным водоизмещением до 100 тыс. т. Численность работающих стабилизировалась и составляет сейчас около 220 тыс. человек.
    Основу научно-технического потенциала судостроительной промышленности составляют 56 научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, специализированных по основным направлениям НИОКР и проектных работ:
    – судостроение и кораблестроение – 21;
    – морское приборостроение – 22;
    – судовое машиностроение и электротехника – 13.
    Статус государственных научных центров Российской Федерации получили ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей», ЦНИИ технологии судостроения, ЦНИИ «Электроприбор», Акустический институт им. Н.Н. Андреева, ЦНИИ «Гидроприбор», а статус государственных научно-производственных центров – НПО «Аврора» и «Гранит». Научных работников в судостроительной промышленности на начало 2002 года насчитывалось около 30 тыс. человек.
    Несмотря на то, что выпуск продукции в рамках гособоронзаказа за предшествующие 10 лет многократно сократился и предприятия отрасли испытывают недогрузку мощностей по производству вооружения и военной техники, нынешние темпы роста объемов производства в оборонно-промышленном комплексе, в том числе в судостроении, в 1,5 – 2 раза выше, чем в среднем по стране. Этого удалось добиться в основном за счет увеличения выпуска продукции, поставляемой на внешние рынки. В ближайшие 10 – 15 лет именно мировой рынок будет тем спасательным кругом, который позволит поддерживать минимально необходимый технологический уровень промышленности военного кораблестроения. Но потом неизбежен необратимый процесс деградации.
    Дальнейшее оживление судостроения и расширение его сегмента в системе мирового рынка возможно лишь при условии реформирования отрасли. В ней исторически сложилась юридическая разобщенность проектантов судов и их заводов-строителей. В течение многих лет автор этой статьи был сторонником передачи рабочего проектирования на предприятия. Сегодняшние условия диктуют еще более радикальные направления – создание интегрированных структур холдингового типа, позволяющих работать на конечный результат в единой технологической цепочке «исследования–концепции–проектирование–постройка–сервисное обслуживание». По существу, это и есть рыночный вариант взаимодействия НИИ, КБ и заводов.
    Вносившиеся в последние годы предложения по реформированию отрасли сохраняли разобщенность проектантов кораблей и судов и их строителей. Хотя и мировой опыт, и даже собственный в судовом приборостроении и машиностроении говорили об обратном. По нашему мнению, главным принципом реформирования должно стать создание интегрированных структур (ИС) по триединому принципу:
    – новая ИС должна быть ориентирована на создание продукции, потенциально имеющей перспективы спроса;
    – в состав интегрированной структуры должны войти все типы предприятий, без которых невозможно создание конкурентоспособной продукции. Иными словами, ИС должна содержать все звенья технологической цепочки: исследования и концептуальные разработки, проектирование, создание построечной документации, технологическую подготовку производства, постройку, доводку и сдачу корабля (судна), сервисное обслуживание;
    – государство должно сконцентрировать госзаказы на создаваемых ИС.
    Другим фундаментальным принципом реструктуризации должна стать ориентация новой интегрированной структуры на конечный продукт, реализация которого позволяет в максимальной мере компенсировать издержки всех участников его создания. Отдельно взятые научно-исследовательские, проектные или заводские ИС не могут иметь перспектив.
    Подобная концепция реструктуризации уже реализована в виде наиболее конкурентоспособных судостроительных концернов Японии и Южной Кореи, владеющих почти 70 % мирового рынка гражданского судостроения. Типичным является южнокорейский Хендей Хэви Индастрис Кампани, обрабатывающий в год до 1 млн. т стали, производящий гражданские суда, морскую добычную технику, мосты, корабли и другую продукцию и имеющий в своем составе, кроме заводов, два КБ судостроительного профиля и три НИИ с развитой экспериментальной базой.
    Следует подчеркнуть, что продукция судостроительной отрасли – корабли и суда всех типов и назначений являются наиболее сложными инженерными сооружениями. В силу специфики мы не имеем возможности отрабатывать перспективные научно-технические решения на опытных образцах, как это принято в других отраслях. Условно говоря, мы всегда работаем сразу «в чистый размер». Отсюда очевидна огромная роль всесторонних предварительных концептуальных разработок по формированию технического облика кораблей и судов будущего, прогнозированию потребности в них внутреннего и мирового рынков, подготовке программ строительства с привязкой их к конкретным заводам.
    Отрасли необходим «вперед смотрящий» – головной научный центр. В доперестроечное время им являлся ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Основанный в 1894 году, институт стал центром сосредоточения научных разработок и уникальных экспериментальных средств по всем основным кораблестроительным направлениям:
    – гидродинамика (ходкость, мореходность, управляемость и т.д.);
    – корабельные движители всех типов;
    – строительная механика (прочность конструкции, корабельного оборудования и механизмов, конструктивная и броневая защита, ударостойкость и вибрация);
    – корабельная энергетика и электроэнергетика, включая атомную, а также ядерная и радиационная безопасность;
    – акустика оборудования, механизмов, кораблей (методы расчета, измерений и контроля, технические средства обесшумливания, аппаратура);
    – электродинамика (методы расчета и измерения полей электромагнитной группы, системы размагничивания и другие средства снижения их уровней);
    – стелстехнологии по полям верхней полусферы (методы расчета, измерений, средства снижения заметности)
    Только за последние 50 лет институтом проведены испытания более 10 тыс. моделей кораблей, судов, средств и других плавучих объектов, спроектировано примерно 7,5 тыс. гребных винтов, выполнены прочностные и вибрационные испытания свыше 15 тыс. полунатурных и натурных корпусных конструкций и многое другое.
    По объему концентрации научных направлений и экспериментальных средств, разностороннего опыта сопровождения проектирования, постройки и сдачи заказчику кораблей и судов самых разных назначений и типов, а также высококвалифицированного научного персонала институт является уникальным и единственным в России. Ни сегодня, ни завтра невозможно создать корабль, подводную лодку, другую сложную морскую технику без использования тех или иных направлений института. В ЦНИИ сохранилось развитое научное направление, обеспечивающее концептуальные разработки: прогнозирование, подготовку параллельно с институтами флота программ кораблестроения, методики оценки военно-экономической эффективности, экспертизу всех проектов и др. Образно выражаясь, главную задачу этого направления можно определить как выполнение «прицельных работ», особо ценных в период резкого дефицита финансирования на содержание и пополнение флота. Значимость подобных исследований еще и в том, что они альтернативны аналогичным флотским разработкам и, по существу, являются антимонопольным инструментом при подготовке концептуальных решений.
    Именно научно-технический потенциал института позволил вписаться, хотя и с большими сложностями, в мировой рынок экспериментальных и теоретических исследований, в проблематику повышения конкурентоспособности судов гражданского флота и освоения месторождений на шельфе, в иные наукоемкие проблемы даже несудостроительного профиля.
    Можно было бы продолжить перечень бед и проблем, сопутствующих, кстати, не только судостроению. Но главное заключается в том, что морская деятельность выгодна, что в России для нее есть все возможности. Беда в том, что мы пока до конца не осознали необходимость и условия получения этой выгоды.