Виктор Дыгало
Профессор, кандидат военно-морских наук, контр-адмирал

    Один из грустных парадоксов технического прогресса состоит в том, что человек, научившийся творить чудеса, постепенно утрачивает способность удивляться. Мы довольно спокойно относимся к тому, что в космосе на орбитальной станции работают люди, что ученые получили химический элемент, которого нет в природе, а хирурги осуществили еще одну пересадку сердца. И все-таки... В тот памятный день 17 августа 1977 года ликующий голос диктора, возвестивший, что в 4 часа 00 минут московского времени атомный ледокол "Арктика" достиг географической точки – Северный полюс, заставил учащенно биться миллионы сердец. Каждый из нас тогда особенно остро почувствовал, что эра чудес еще не кончилась, что человек поистине всемогущ, поскольку смог пробиться сквозь арктические льды и впервые вывести надводный корабль в самую северную точку планеты.
    Где и когда начался этот беспримерный рейс? Согласно официальным документам, в Мурманске 9 августа 1977 года. Однако есть все основания передвинуть точку отсчета на много веков назад. История науки и техники убедительно показывает, что ни одно открытие, ни одна научная или техническая мысль не может возникнуть на пустом месте. И в этом плане идея ледокола не исключение. Ледокол как принципиально новый класс судна имеет уходящую в века историю и ведет свою родословную от старинного поморского коча, отличающегося необыкновенной прочностью, высокой маневренностью и быстроходностью.
    Характерной особенностью корпуса коча была яйцевидная форма, которую впоследствии применил на своем "Фраме" Ф. Нансен, а вслед за ним и создатель "Ермака" С. О. Макаров. При сжатии во льдах такое судно не подвергается чрезмерным перегрузкам, а попросту выжимается вверх. И это простое на первый взгляд решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений.
    Главная причина, по которой до определенного времени человек не мог создать корабль, способный на равных сражаться со льдами и активно преодолевать их, – это отсутствие необходимой технической базы. Никакая даже самая остроумная инженерная идея не в состоянии заменить прочный стальной корпус и мощную энергетическую установку. Эту мысль хорошо подтверждает история парохода "Пайлот".
    "Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело. Первый человек, который захотел бороться со льдами, был кронштадский купец Бритнев", – писал адмирал С. О. Макаров. А было это в 1897 году, когда сам он, уже завоевавший репутацию отважного военного моряка и исследователя Мирового океана, старался убедить правительство и деловые круги в необходимости постройки мощного линейного ледокола. Событие же, о котором упомянул Макаров, имело место в 1864 году...
    Во второй половине XIX века крепость Кронштадт, построенная Петром I на острове Котлин для защиты Петербурга, превратилась в мощную военно-морскую базу флота. Летом связь между столицей, островным Кронштадтом и Ораниенбаумом (ныне город Ломоносов) на южном берегу залива осуществлялась на судах, зимой – на санях по льду Финского залива, а весной и осенью, когда лед был недостаточно крепким, связь вообще прерывалась, что было крайне неудобно для жителей острова и для командования флотом. В 1864 году залив против обыкновения замерз рано, пароходное сообщение прекратилось, а проложить санный путь, как делали с наступлением зимы, никак не удавалось – ледовый покров был еще недостаточно прочным. Вскоре в Кронштадте подошли к концу запасы продовольствия, не хватало топлива, даже прекратил работу Морской завод. Нужно было любыми средствами наладить коммуникацию.
    Вот власти и вспомнили, как глубокой осенью 1861 года и ранней весной 1862 года кронштадский купец и судовладелец Михаил Осипович Бритнев организовал перевозку пассажиров между Кронштадтом и материком на своих пароходах. Правда они пробивались лишь через сравнительно тонкие льды.
    Обратились к нему за помощью. Тот, сделав соответствующие выводы из предыдущего опыта, приспособил для работы во льдах небольшой портовый буксир "Пайлот", имевший длину 26, осадку 2,5 м и мощность силовой установки 85 л. с.
    При переделке буксира обошлись без каких-либо дополнительных приспособлений и механизмов, ограничившись небольшими переделками. Прямой форштевень "Пайлота" превратили в пологий и несколько закругленный, а носовую часть ниже ватерлинии "подрезали" под углом 20^o. Это позволило пароходу при движении влезать на лед и, ломая его своей тяжестью, прокладывать путь. И вот однажды жители Ораниенбаума были поражены необычайной новостью: в порт, несмотря на ледостав, прибыл пароход "Пайлот". Необычное судно пересекло затянутый льдом залив и за ним тянулась дорожка чистой воды.
    Бритневскому буксиру удалось небывалое. Как писал С. О. Макаров, "этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным, он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель". Так "Пайлот" стал первым в мире ледоколом. Наклонный форштевень его не только ломал лед, но и значительно ослаблял силу удара при встрече со льдами. Благодаря этому за весь долгий срок работы (ледоколы "Пайлот", а затем "Бой" обслуживали линию Кронштадт – Ораниенбаум 27 лет!) суда Бритнева ни разу не получили серьезных повреждений.
    За все 27 лет Бритнев не пропустил почти ни одного ледового рейса своих пароходиков. Он неизменно находился на борту, и трудно даже примерно оценить, подсчитать, сколько судов получили помощь от бритневских мини-ледоколов во время осенне-весенней ледовой навигации. Причем сам Бритнев, владелец этих пароходов, ни разу не принял какого-либо вознаграждения за спасение судов и, естественно, людей. Таким был "некий купец из Кронштадта", как часто называют в литературе изобретателя первого ледокольного судна Михаила Осиповича Бритнева.
    "Пайлот" стал прототипом будущих ледоколов. Форма носовой оконечности судов ледокольного типа особых изменений уже не претерпела. Тем не менее, тогда идею Бритнева в России по достоинству не оценили. Зато иностранцы очень быстро ухватились за русское изобретение. Зимой 1871 года в результате сильных морозов льды сковали Эльбу и акваторию крупнейшего в Германии порта Гамбург. Нужно было срочно восстановить жизнедеятельность порта. И тогда в Россию командировали специалистов, которые за 300 рублей (сумма даже по тем временам смехотворная) купили чертежи "Пайлота". По заказу управления Гамбургского порта был построен ледокол, получивший название "Айсбрехер I". Даже само слово "айсбрехер", а впоследствии аналогичное английское "айсбрейкер" – это калька русского слова "ледокол". Так что иностранцы заимствовали в России не только техническую идею, но и сам термин. Очень довольное результатами работы "Айсбрехера I" управление Гамбургского порта заказало еще два однотипных ледокола, а затем такие же суда появились в Любеке и других портах Балтийского моря. Потом ледоколы стали строить в Дании, Швеции, США и Канаде. Продолжали строить ледоколы и в России.
    В начале 1899 года по проекту С. О. Макарова был построен самый мощный в мире линейный ледокол "Ермак", предназначенный для плавания в Арктике.
    После Октябрьской революции в СССР был создан самый мощный ледокольный флот, в состав которого входили такие ледоколы, как "Москва", "Киев", "Ленинград" и другие, способные осуществлять проводку караванов судов во льдах открытых морей. А в декабре 1959 года взвился флаг над первым в мире атомным ледоколом "Ленин".
    Все ледоколы вне зависимости от типа, размеров, мощности имели до недавнего времени один общий недостаток – их автономность по топливу не превышала 30 – 40 суток. После чего неумолимо вставал вопрос: где и каким образом получить бункер в белой пустыне Арктики? Атомная энергетическая установка оказалась именно тем недостающим звеном, тем кардинальным решением, которое позволило сделать ледокол подлинным хозяином Арктики, потому что количество ядерного топлива, которое атомоход расходует в сутки, свободно умещается в спичечном коробке. Один килограмм ядерного топлива заменяет 2100 т мазута.

    Если появление ледоколов с дизель-электрической установкой ("Глэсье" в США и "Москва" в Советском Союзе) сопровождалось увеличением мощности их ГЭУ по сравнению с первым линейным ледоколом "Ермак" сразу вдвое, то теперь на арктической сцене появился корабль, который по своей мощности не уступал ледоколам "Глэсье" и "Москва" вместе взятым – 44 тыс. л. с.! Но сама по себе мощность еще не может превратить ледокол в полярный вездеход, способный преодолевать любые льды. Для этого судно должно удовлетворять многим другим требованиям и прежде всего иметь могучий, необыкновенно крепкий корпус. Такой корпус был создан – цельносварной из высокопрочной стали, удовлетворяющий самым жестким стандартам непотопляемости, обладающий превосходными ледокольными качествами. Для определения оптимальных обводов корпуса были проведены большие исследовательские работы и испытания в специальном опытовом бассейне Арктического и Антарктического научно-исследовательского института.
    На металлургических предприятиях, варивших сталь для корпуса нового ледокола, с особой ответственностью отнеслись к необычному заказу. На стальных листах, поступавших на Адмиралтейский завод в Ленинграде, где строился новый ледокол, можно было увидеть краткое, но очень выразительное клеймо: "Для атомного ледокола. Сталь добротная".
    Только после создания атомного ледокола стало возможным реализовать призыв С. О. Макарова – "К полюсу – напролом". Вслед за "Арктикой", "Сибирью" и "Россией" появятся новые сверхмощные ледоколы, работающие на энергии расщепленного атома или на других еще не известных видах энергии, которые сделают Северный Ледовитый океан таким же судоходным и доступным, как и другие океаны.
    Хочется верить, что, пробиваясь через мощные льды, полярные моряки будут всегда помнить о первом в мире маленьком ледоколе "Пайлот" и его создателе Михаиле Осиповиче Бритневе.