Виктор Ткаченко
Профессор Сибирского государственного университета путей сообщения, доктор экономических наук
Владимир Малов
Зав. сектором Института экономики и организации промышленного производства СО РАН, доктор экономических наук, профессор

П

олет мысли всегда опережает реальные возможности экономики и приоритеты государства. Со строительством Транссиба большинство транспортных проектов было направлено на поиск путей вовлечения в хозяйственный оборот и заселение бескрайних просторов Азиатской России — по примеру освоения «Дикого Запада» в США. В этом отношении примечателен пятилетний план нового железнодорожного строительства, составленный в 1916 году Особым междуведомственным совещанием с участием представителей общественности и поддержанный в Государственной думе и правительственных кругах Российской империи.
    Концепция плана предусматривала развертывание железных дорог в темпах и масштабах, опережающих расширение границ интенсивного индустриального и аграрного производства. Сибирь должны были пересечь широтные дороги: на юге — в районы перспективного сельскохозяйственного развития, на севере — для создания многопрофильного промышленного производства. Северное направление оформилось в проект Великого Северного пути (ВСП). В совокупности с другими дорогами этот путь должен был соединить Северную Сибирь с портами Балтийского моря и незамерзающим портом Романов-на-Мурмане (Мурманск) на Баренцевом. Затем ВСП предполагалось продлить на Енисейск, в Якутию и далее — до выхода к удобным бухтам на Тихоокеанском побережье.
    В последующие годы, после прокладки железной дороги к Печорскому угольному бассейну и с началом строительства Приполярной магистрали Чум (Воркута) — Салехард – Игарка, проект ВСП был снят с обсуждения. На очередь встали проекты Северо-Сибирской магистрали и Байкало-Амурской как ее восточного звена.
    В соответствии с первоначальным замыслом БАМом считалась магистраль от Тайшета на Транссибе до Советской Гавани на побережье Татарского пролива общей длиной 4428 км. Крайние западное и восточное звенья БАМа были в основном построены в военные и послевоенные 40—50-е годы. Это линии Тайшет — Лена (716 км) и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (501 км).
    Центральный участок БАМа — от Лены до Комсомольска-на-Амуре — построен в 70—80-е годы прошлого столетия. Это железная дорога первой категории общей сети, эксплуатационной длиной 3105 км. В путь уложены считавшиеся тогда тяжелыми рельсы Р-65 (весом 65 кг на 1 погонный метр). Земляное полотно устроено под два пути на западном участке магистрали и под один — на восточном. Длина приемоотправочных путей на станциях составляет 1080 м. Тяга на участках магистрали — электрическая и тепловозная. В состав общей широтной магистрали входит основная часть БАМа — от Советской Гавани до ст. Хребтовая и линия Хребтовая — Усть-Илимская. Общая длина звена БАМ в широтном Северосибе составляет 4066 км.
    Практическую реализацию центральной части Байкало-Амурской магистрали ускорили вооруженные события на острове Даманском. Программа хозяйственного освоения зоны БАМ сформировалась уже после принятия решения о строительстве. А Северосиб стал рассматриваться как самостоятельный проект. Одним из главных мотивов в пользу его строительства служила разгрузка Транссиба, а затем уже расширение зоны хозяйственного освоения Сибири. Это и определило общее положение магистрали. Последнее камеральное трассирование Северосиба, выполненное 20 лет назад проектной организацией «Сибгипротранс», определило основное направление линии: ст. Усть-Илимская — район Колпашево — Сургут — Уральский хребет, с примыканием к сети железных дорог в г. Кирове. Трасса магистрали определилась в составе трех участков: восточного, центрального и западного. Их основные параметры приведены в таблице 1. Экономические расчеты даны в ценах 1984 года, поскольку новых расчетов пока не проводилось. Но соотношения затрат остались прежними, а их величину следует увеличить в 25—28 раз — именно во столько выросли показатели цен.
    План и профиль линии был принят по нормам железных дорог II категории, остальные параметры — по нормам III категории, исходя из годовой грузонапряженности: на пятый год эксплуатации — 5 млн т, на десятый — 10 млн т. Потребность в рельсах и металлоконструкциях оценивалась в 240—250 т/км для однопутной дороги.
    С распадом СССР изменились условия и приоритеты развития страны и ее регионов, формирования опорной транспортной сети. В проекции на Северосиб это означает необходимость обоснования иного расположения конечных звеньев широтной магистрали. Относительно восточного выхода сомнений нет: это продолжение железной дороги на Сахалин с последующей перспективой соединения с японской сетью дорог. Другое дело западный: ясно лишь, что выход на Киров утратил прежнюю приоритетность.
    В основе выбора западного выхода магистрали лежат проблемы федерального уровня и межрегионального взаимодействия. Прежде всего это процесс интеграции регионов Европейского Северо-Востока, Урала и Азиатской России в единое экономическое пространство, а также потребность иметь открытые внешние транспортные выходы для интеграции России в мирохозяйственную систему. Именно интеграция — внутренняя и внешняя — как долговременный процесс во многом определяет проблемы транспортного освоения Европейского Северо-Востока и формирования Северного (сухопутного) и Арктического (морского) трансконтинентальных транспортных коридоров.
    В настоящее время особую актуальность приобрела проблема транспортного обслуживания Тимано-Печорского нефтегазового комплекса, который формируется на базе месторождений углеводородов материка и шельфа южной части Баренцева моря. Актуальна также проблема освоения сырьевой базы Республики Коми и обеспечения сырьем и топливом промышленности Урала, что требует рационализировать транспортную схему их взаимодействия. Наконец, на побережье Баренцева моря нужен новый морской порт для независимого от других стран выхода на внешние рынки. Наиболее перспективным местом для порта является Индига (Ненецкий автономный округ Архангельской области). Все это и определяет конечный западный пункт будущего Северо-Российского транспортного коридора. Северо-Российская магистраль, вероятно, сформируется из трех звеньев:
    — существующей Байкало-Амурской магистрали;
    — определившейся к строительству Северо-Сибирской магистрали (Северосиба);
    — вероятного Баренцкомура (Баренцево море — Коми — Урал).
    Географическое положение Баренцкомура определяют пункты Индига — Сосногорск (Ухта) — Ивдель в Свердловской области (условно). Несколько севернее Ивделя (условная станция Хребет) Баренцкомур переходит в Северосиб с дальнейшим следованием на Ханты-Мансийск — Сургут (рис. 1). В свою очередь, Баренцкомур рассматривается в составе линий Хребет — Ухта и Ухта — Индига общей длиной 970—980 км. Помимо Индиги, Баренцкомур обеспечит более короткий выход из Сибири к портам Архангельску и Мурманску и в скандинавские страны — на 300—350 км короче, нежели возможный Белкомур (Белое море — Коми — Урал), и на 830 км, чем ныне действующая Главная сибирская магистраль.
    На восток от Урала Северо-Сибирская магистраль пересечет территорию Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, Нижнего и Среднего Приангарья (рис. 2). Средне-Обский регион является основной базой добычи российской нефти и межрегиональной электроэнергетики. Предполагается интенсивное вовлечение в хозяйственный оборот ресурсов Нижнего Приангарья. Оно признано одним из регионов концентрации предприятий цветной металлургии и лесной промышленности, формирования западной части будущего Восточно-Сибирского нефтегазового комплекса и крупного транспортного узла на пересечении Северосиба с Енисеем с выходом на Северный морской путь. Необходимость завершения строительства Богучанской ГЭС и освоения месторождений углеводородного сырья Эвенкии обусловлены их участием в формировании энергетического моста Сибирь — страны Юго-Восточной Азии, а создание Лесосибирского транспортного узла — проблемой возрождения Северного морского пути. В восточной части Северосиба практически сформировался производственный комплекс Среднего Приангарья — Братско-Илимский ТПК.
    Зона тяготения Байкало-Амурской магистрали отличается богатством разнообразных природных ресурсов, а сам БАМ проходит по ряду важных проблемных регионов. Здесь дальнейшее развитие получит Южно-Якутский регион, начнется интенсивное освоение месторождений углеводородного сырья Верхне-Ленского региона, а также добыча минерального промышленного сырья Удоканского региона. В примыкающем к восточной части БАМа Сахалинском регионе на базе месторождений углеводородного сырья острова и его шельфа продолжается формирование центров добычи нефти и газа, производства электроэнергии и транспортного сервиса. Предпринимаются меры по загрузке дороги за счет освоения в близком будущем ряда источников сырья: Эльгинских углей, Удоканского месторождения меди, Чинейских полиметаллических руд и др.
    Северо-Российская магистраль будет способствовать кардинальному многоаспектному повышению безопасности России — ресурсной, энергетической, экономической, стратегической, геополитической и мирохозяйственной. Она станет основой Северного транспортного коридора и формирования второго после Транссиба широтного экономического пояса России в пределах Ближнего Севера большей части Европейской и всей Азиатской России.
    В 2003 году Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН по заданию Минтранса РФ выполнил работу по экономическому обоснованию ряда фрагментов Транспортной стратегии России. При этом выявлена исключительно важная роль Северо-Сибирской магистрали в развитии экономики России в первой четверти XXI века.
    При реализации программы удвоения валового внутреннего продукта страны в первые 10 лет и сохранения таких же темпов роста в последующем суммарная нагрузка на направлении Сибирь — Урал только по 10 основным видам грузов к 2025 году может превышать 210 млн т. Резерв Транссиба даже после его реконструкции будет исчерпан к 2010 году. Требования национальной безопасности не позволяют ориентироваться на широтные магистрали, идущие через Казахстан, требующие к тому же коренной реконструкции. Строительство третьего пути Транссиба также не решает этой сложной проблемы. Выход видится только в сооружении Северосиба. Его значимость оценивалась решением задачи народнохозяйственного уровня в вариантах «с Северосибом» и «без Северосиба» (табл. 2, 3).
    В варианте «с Северосибом» угольная промышленность Европейской части страны практически не наращивает производство, а новые потребности покрываются углями из Кузбасса и с Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса. В варианте «без Северосиба» повышаются издержки производства по увеличению добычи угля в Европейской части страны и ограничиваются возможности роста всей экономики, всех основных базовых отраслей промышленности. Ограничение поставок других видов сырья и полупродуктов из Азиатской России усугубляет негативные последствия.
    В варианте «с Северосибом» ресурсы Европейской части страны направляются для роста более эффективных здесь отраслей — машиностроения, легкой промышленности, черной металлургии. Одновременно в Азиатской России появляется возможность использовать эффект масштаба — организовать добычу на новых крупных месторождениях.
    Из таблиц 2 и 3 следует, что в создании Северосиба в большей степени заинтересованы перерабатывающие комплексы Европейской части страны. Именно они получают устойчивую ресурсную базу Азиатской России, используя ее в том числе и как защиту против колебания цен соответствующих ресурсов на мировом рынке. Таким образом, строительство Северо-Сибирской магистрали (вероятно, в ранге транспортного коридора) составляет один из главных приоритетов развития транспортной системы Сибири и экономики всей России.